1. Назначение , устройство и работа регулятора давления 3РД
1. Назначение , устройство и работа регулятора давления 3РД.
Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой , или же наоборот , на тепловозах применяют регулятор давления 3РД. Регулятор давления ЗРД используется на тепловозах с приводом компрессора от дизеля.
Рис.1. 1-корпус, 2-выключающий клапан, 3-гнездо, 4-пружина, 5-стержень, 6-фильтр, 7-контргайка, 8-гайка стержня, 9-стержень, 10-пружина, 11-седло, 12-клапан, 13-пружина, 14-включающий клапан, 15-гнездо, 16-привалочная плита. А,Б,В-камеры , А1,А2,А3,А4,Б1,Б2,,В1,В2,В3,Е,Е1,Е2-каналы
Регулятор давления (рис.1) состоит из корпуса 1 и прилавочной плиты 16, к которой подведены трубы диаметром 1/2˝ от главного резервуара ГР и диаметром 1/4˝ от разгрузочного механизма РК, установленного на всасывающих клапанах компрессора.
В корпусе 1 с правой стороны в гнезде 15 находится включающий клапан 14, нагруженный сверху пружиной 10, а с левой стороны в гнезде 3 –
выключающий клапан 2, нагруженный пружиной 4. Снизу в гнездо 15
ввернуто седло 11 с клапаном 12 и пружиной 13. На верхних резьбовых концах стержней 9 и 5 находятся гайки 8 для регулировки пружин 10 и 4. При вращении стержня 9 гайка 8 перемещается по резьбе и изменяет нажатие пружины 10, после чего стержень закрепляют контргайкой 7.
Пружину 10 включающего клапана 14 регулируют на давление 0,75МПа (7,5кгс/см2) , а пружину 4 выключающего клапана 2 – на давление 0,85МПа (8,5кгс/см2). В средней части корпуса 1 находятся фильтр 6 с набивкой из конского волоса.
Полость корпуса регулятора разделена внутренними стенками на три камеры: камеру А главного резервуара (ГР), камеру Б выключающего давления и камеру В включающего давления.
Работа. Воздух из главного резервуара поступает в камеру А и через фильтр 6 по каналам А1 и А2 под включающий клапан 2, а по каналау А3 – под обратный клапан 12. В это время камера Б каналами Б1, Б2, В3 и В1 соединена с камерой В, которая каналом В2 сообщена с атмосферным отверстием Ат. Камеры Б и В и камера над диафрагмой разгрузочного механизма компрессора сообщены с атмосферой.
Как только давление в главном резервуаре и в канале А2 возрастёт до величины на которую отрегулирована пружина 4 (8,5кгс/см2) , клапан 3 под действием давления воздуха на малую площадь отойдёт от своего седла. После этого давление воздуха распространится на всю на всю площадь клапана 2 (срывную), вследствие чего подъём клапана будёт чётким. При подъёме клапана 2 произойдёт следующее:
-воздух из главного резервуара каналами А1 и А2 поступит в канал Е и далее под клапан 14, пружина которого отрегулирована на давление 7,5кгс/см2;
-клапан 14 поднимется и закроет отверстие В1 , т.е. прекратит сообщение камеры Б с камерой В, оставив последнюю сообщенной с атмосферой Ат;
-откроется обратный клапан 12, и воздух из главного резервуара по каналам А1 и А2 и отверстие Е1 и Е2 поступит в канал А4 и далее к разгрузочным клапанам компрессора;
-одновременно воздух по каналам Б2 и Б1 поступит в камеру Б, и клапан 2 разобщит каналы А2 и Е.
После посадки клапана 2 на седло 3 воздух из главного резервуара по каналу А1 поступит к разгрузочным клапанам компрессора только через канал А3, клапан 12, канал А4, и компрессор начнёт работать вхолостую. Как только давление в главном резервуаре снизится до 7,5кгс/см2 , на которое отрегулирована пружина 10, клапан 14 переместится вниз и посадит обратный клапан 12 на седло 11 , при этом произойдёт следующее:
-канал А3 перекроется клапаном 12, и сообщение главного резервуара (канала А1) с каналом А2 и клапаном разгрузочного механизма прекратится;
-камера Б каналами Б1, Б2, В3 и В1 сообщится с камерой В, вследствие чего воздух из клапанов разгрузочного механизма и камеры В выйдет в атмосферу, а регулятор давление примет положение, изображенное на рис.1.
В этом положении он будет находиться до давления , на которое отрегулирована пружина 4 (8,5кгс/см2). Для выключения компрессора вращают стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло. Вращая стержень 9 по часовой стрелке , регулируют момент включения компрессора. После регулировки стержни 5 и 9 закрепляют контргайками 7.
На двухсекционных тепловозах регулятор давления, управляющий работой компрессоров обеих секций, включается только на одной секции, а на другой отключается перекрытием разобщительных кранов на трубопроводах, сообщающих его с ГР и разгрузочными устройствами.
При проведения текущего ремонта делают следующее:
-Фильтр необходимо разобрать, набивку и сетку промыть и просушить. Истертую
набивку заменить новой, предварительно слегка пропитанной маслом.
-Притирочные поверхности клапанов и их седел, имеющие неплотности или выработку,
следует прочистить и притереть.
— Проверить зазор в направляющей втулке между включающим и выключающим
клапанами, который должен быть в пределах 0,005-0,050 мм. При большем зазоре клапан
заменяется новым, при этом зазор между втулкой и клапаном должен быть в пределах 0,005-0,020
-Изломанные или потерявшие упругость регулировочные пружины заменить.
-После ремонта и сборки регулятор давления испытывается на плотность клапанов
давлением 10 кгс/кв.см. Допускается образование мыльного пузыря на выходных
отверстиях с удержанием его не менее 5 с.
-Окончательно регулятор давления регулируется на локомотиве на выключение при
давлении в главных резервуарах 8,5 кгс/кв.см и на включение при 7,5 кгс/кв.см с отключением на
2.Назначение , устройство и работа опорно-возвращающего устройства на тепловозе 2ТЭ116
Опорно-возвращающее устройство тепловоза воспринимает вес всего надтележечного строения, обеспечивает устойчивое положение тележки под тепловозом при его движении, а также плавное вписывание в кривые и создание необходимых усилий, возвращающих кузов тепловоза в первоначальное положение при перемещении его относительно тележек при движении в кривых. Для равенства нагрузок от колесных пар тележек на рельсы передние опоры расположены вокруг шкворня по окружности радиусом 1632 мм, задние — радиусом 1232 мм. Надтележечное строение тепловоза опирается на раму тележки через четыре комбинированные опоры (рис. 93), состоящие каждая из двух ступеней: нижняя жесткая ступень — роликовая опора качения, верхняя упругая — блок, содержащий семь резинометаллических элементов (РМЭ).
Роликовая опора состоит из литого корпуса 19, который установлен на боковине рамы тележки по касательной к окружности с радиусом, равным радиусу поворота тележки, обеспечивая ее поворот на опорах качения, нижней опорной плиты 16, роликов 17, связанных между собой обоймами 75, и верхней опорной плиты 7. Ролики вращаются в* обоймах с неметаллическими втулками 18, которые являются подшипниками для роликов. Вся подвижная система опоры (ролики с обоймами, верхняя опорная пли 1а; при перемещениях направляется приваренными к боковым стенкам корпуса износостойкими накладками, изготовленными из стали 65Г. На поверхности качения роликов и опорных плит возникают высокие контактные напряжения, поэтому ролики изготавливают из стали 40Х и подвергают поверхностной на глубину 1,5—3 мм закалке. Опорные плиты предварительно цементируют, затем поверхность закаливают.
Поверхности качения опорных плит выполнены наклонными — угол наклона составляет 2°. На прямом участке пути ролики занимают среднее положение между наклонными плоскостями. При повороте тележки относительно кузова ролики накатываются на наклонные поверхности опор. При этом возникают горизонтальные силы, создающие на опорах возвращающий момент, способствующий возврату тележки в исходное положение. Кроме возвращающих сил, при повороте тележек в опоре возникают силы трения и момент сил трения, который способствует уменьшению виляния тележек. Ход роликовой опоры составляет ±80 мм.
Упругая ступень комбинированной опоры содержит семь упругих элементов 5, расположенных между опорным кольцом 4 роликового устройства на тележке и опорным кольцом 6 на кузове тепловоза. Упругий комплект ограничен коническим стаканом 8 с обеспечением зазора, превышающего наибольший относ кузова, который происходит при прохождении тепловозом кривой радиусом 125 м. Упругий элемент 5 представляет собой
резиновую шайбу, привулканизированную к стальным пластинам, имеющим выштампованные кольцевые зацепы для исключения поперечного сдвига элементов в комплекте и в соединениях с опорными плитами.
Рис. 1. Комбинированная опора: 1, 16 — верхняя и нижняя опорные плиты; 2 — крышка; 3 — болт; 4, 6 — опорные кольца; 5 — упругий элемент; 7 — регулировочные прокладки; 8 — конический стакан; 9, 10 — хомуты; 11 — чехол; 12 — пробка; 13 — сливная пробка; 14 — рама тележки; 15 — обойма; 17 — ролик; 18 — втулка; 19 — корпус роликовой опоры
Каждый комплект резинометаллических элементов комбинированной опоры подвергается стендовой тарировке по высоте (размер К) с учетом динамической нагрузки, равной 140 кН (14 тс), а также проверке качества изготовления элементов. Вертикальная жесткость комплекта резинометаллических элементов составляет 55-Ю5 Н/м (550 кгс/мм), а горизонтальная жесткость — 2-105 Н/м (20 кгс/мм). Комплекты одной тележки не должны отличаться друг от друга по высоте более чем на 1 мм. Соблюдение этого требования достигается установкой регулировочных прокладок 7 под опорную часть кузова.
Внутреннюю полость роликовой опоры заполняют осевым маслом. Масло в опору заливают через отверстие, закрываемое пробкой 12, а слив масла и промывку опоры производят через отверстие, закрываемое пробкой 13. Роликовая опора закрыта крышкой 2, которая предотвращает выплескивание масла из опоры ее подвижной системой. Для предотвращения попадания в комбинированную опору посторонних предметов и атмосферных осадков она закрыта чехлом 11, закрепленным на корпусе роликовой опоры и защитном
кольце кузова хомутами 9 и 10.
Каждая комбинированная опора по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роликовой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет поперечного сдвига каждого комплекта резинометаллических элементов. Предельный сдвиг комплекта резинометаллических элементов составляет +45 мм. Упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза и тем самым улучшить динамико-прочностные показатели ходовых частей экипажа тепловоза.
Ремонт опорно-возвращающего устройства осуществляют при выкатки тележки из под тепловоза и его подвешивании. Поврежденные детали заменяют. После проведения работ в устройство заливают 30л осевого масла. В дальнейшей эксплуатации устройство смазывается через пресс-масленки смазкой ЖРО.
Источник