АвтоСтронг-М › Блог › Разбираемся, почему с турбодизелем Isuzu 3.0 TD (4JX1) так много проблем
Трехлитровый турбодизель Isuzu 3.0 TD (4JX1) – обладатель необычной (и проблемной) топливной системы. Поэтому «АвтоСтронг» взялся за разборку двигателя, который использовался на Isuzu Trooper. Подробнее – в статье и видео.
Потребовался контрактный двигатель Isuzu? Заказывайте в «АвтоСтронг»: доставим и оформим гарантию на срок до 30 дней!
Рассказываем о двух раздельных масляных системах
Двигатель отличается двумя раздельными масляными системами, а также двумя маслонасосами и маслозаборником в поддоне. Маслонасосы размещаются в задней части мотора, а запускаются от балансирных валов.
Правый отвечает за смазку пар трения двигателя, а второй – за отбор масла из поддона и подачу к масляному насосу аксиально-плунжерного типа, в котором установлены 7 плунжеров. Давление, под которым этот насос закачивает масло в отдельную рампу, составляет более двух сотен бар.
Отличается ли двигатель надежностью?
Если хотите, чтобы двигатель работал исправно – не покупайте некачественное или дешевое масло: подойдет только рекомендованное, замена нужна каждые пять тысяч километров, проверять уровень рекомендуется ежедневно. Нельзя использовать масло с неподходящей вязкостью: появятся неполадки с системой высокого давления.
Иногда подводят редукционные клапаны: они подклинивают, одна из причин – мусор в поддоне.
Что делать, если двигатель не запускается?
Из-за необычной конструкции мотору достались и уникальные проблемы. Например, он не запускается из-за проблем с давлением масла: низкое давление становится причиной того, что блок управление не дает команду на запуск. Минимальное давление, необходимое для запуска двигателя – шестьдесят бар.
Если с маслонасосом обычно нет проблем, то модулятор подводит регулярно: если он выходит из строя, то нет нужного давления. Иногда датчик давления в масляной рамке предоставляет неверные данные, и из-за таких неполадок мотор плохо запускается после непродолжительной остановки на горячую.
Рекомендуется проверить ремень ГРМ: иногда из-за перескока всего на один зуб мотор не заводится.
Какие особенностями отличается масляная система?
Система отличается слабой всасывающей способностью: после замены масляных фильтров она практически не прокачивается и развоздушивается. О том, что насосы не справляются и не создают нужное давление, о чем сигнализирует красная «масленка» на панели приборов.
Что делать с развоздушиванием? Есть два способа:
• приоткрутить большой масляный фильтр до момента, пока не появится масло;
• пережать трубку, которая отводит картерные газы: они продавят масло в маслозаборники благодаря высокому давлению.
Следует помнить, что два маслозаборника уплотнены в блоке двигателя ненадежными колечками: при значительном пробеге они текут, а давление масла падает.
Что делать, если возникали проблемы с генератором?
В двигателе используются штатные генераторы, производитель – Hitachi. Генератор нельзя назвать надежным: требуется его замена после 150 тысяч километров. Водители даже меняют его на генераторы от моторов Nissan и Subaru – приходится немного повозиться с установкой, но работают они исправнее. Контрактные генераторы на Isuzu вы найдете в каталоге «АвтоСтронг».
Как быстро выходит из строя турбина?
Двигатель получил очень простую турбину, но воздушные пробки и перебои в давлении масла быстро «убивают» ее: она ходит около 150 тысяч километров. О том, что с турбиной возникли неисправности, сигнализирует вой.
Иногда возникают поломки турбины из-за неудачной замены масла, известны случаи подтекания масла по трубке его подачи в картридж. Новую турбину вы закажете здесь.
Почему топливо оказывается в поддоне?
Так как МНВД совмещен с подкачивающим топливным насосом, то иногда топливо просачивается в масляную магистраль. Это случается из-за того, что при значительном пробеге начинаются проблемы с втулкой вала масляного насоса и штоком топливного насоса. Иногда топливо течет даже по штоку насоса.
Что делать? Приходится менять тандемный блок маслонасоса высокого давления и сам топливный насос. Но это обходится в копеечку, поэтому иногда водители решают проблему, устанавливая электрический топливный насос.
Хороши ли форсунки?
В них установлен электромагнитный клапан, к ним подводится и масло, и топливо. Клапан открывается соленоидом, и масло поступает к отдельному поршню.
При значительном пробеге распылители требуют замены: деформируется их кончик, подклинивает игла. Как результат – форсунка льет топливо, из-за чего разрушается поршень в цилиндре. Заказывайте новые в «АвтоСтронг», чтобы не возникли проблемы в работе силового агрегата.
При восстановлении форсунок обязательно нужно их откалибровать, чтобы они работали исправно.
Разбираемся с кольцевыми уплотнителями форсунок
В форсунках есть уплотнительные кольца (внутри и снаружи): они ненадежные и служат недолго. Если нарушена герметичность форсунок, то топливо оказывается в масляной магистрали и поддоне двигателя. Из-за этого растет уровень масла, причем неисправность довольно распространенная.
Заменить уплотнители непросто, особенно внутренние: придется перебирать форсунки. Уплотнения на ней стоит менять каждые сто тысяч километров.
Компания Isuzu официально признала неполадки с кольцами форсунок ошибкой своих инженеров, поэтому провела отзывные кампании.
Почему неисправен датчик давления в рампе?
Он ломается постепенно, причем ошибки не фиксируются: двигатель трясет, он периодически глохнет на холостых. Деталь настолько ненадежная, что даже стоит брать с собой запасной датчик и при необходимости замены выбирать оригинал.
Из-за того, что датчик регулярно ломается, возникают проблемы с масляной системой. Иногда подводит проводка датчика или форсунок.
Коротко о приводе ГРМ
Его срок службы – более 200 тысяч километров. Интересная особенность: в приводе размещаются девять шестерен.
Возникают ли проблемы с тепловыми зазорами клапанов?
На этом моторе рекомендуется каждые 20 тысяч километров проверять и регулировать тепловые зазоры. Делать это не очень удобно: нужно снимать форсунки и масляную рампу.
Понадобились запчасти на Isuzu? Выбирайте их в каталоге «АвтоСтронг»: мы доставляем по территории России, Беларуси и Казахстана. Также на сайте вы узнаете о наличии автозапчастей на Isuzu на авторазборке нашей компании.
Источник
4jx1 нет давления масла в рампе 4jx1
С аккумуляторной топливной аппаратурой и мультипликатором давления.
Итак: Новый «писк» в неисправности этого двигателя (Isuzu 4JX1, аккумуляторная топливная аппаратура с мультипликатором давления).
Очень долго эта машина переезжала из одной мастерской в другую. Пока не остановилась у нас. Наверное, мы друг другу так понравились, что не очень-то хотелось расставаться -))) Да, забыл сказать, что «кочевала» она не своим ходом, а её бережно перетаскивали другие машины. Вмести с ее хозяином. Хороший «дятька». Только он до того устал ее таскать по разным местам. И так соскучился по ее нежному «урчанию, что готов был на любые издержки и условия. Лишь бы его «любимая ожила».
Вот так мы и встретились. «Лицом к лицу». Она и мы.
Надо сказать, что это не первая машина, которая попадает к нам таким образом. На этот момент у нас уже стоял в ремонте такой же автомобиль. Который так же «заглох на «ходу». И ждал нового модулятора давления масла (RPCV), установленного на МНВД.
ФОТО 1-Модулятор давления установлен на МНВД
Этот же модулятор в разобранном виде
Итак. Первый детальный осмотр моторного отсека и проверка предохранителей. как и ожидалось, это ничего не изменило в понимании неисправности.
Сделали проверку «как бы» для порядка и потому что привыкли к такой «схеме» начала работы. Вдруг «кто-то чего-то не заметил». Проверили метки соответствия ремня ГРМ. Все в порядке. Заменили топливный фильтр. И проверили топливную систему на утечку топлива, наличие необходимого уровня масла в картере и заменили аккумулятор. Старый уже пришел в негодность. Проверили компрессию. По всем цилиндрам получилось ( 24 -25кг/см) Ну, а дальше начался поиск неисправности.
Первое что сделали — посмотрели сканером давление масла в «рампе». Показало 0,3 – 0,7 – 2.0 Мпа. Давление оказалось нестабильным. Проверили это несколько раз. «Разбег» показаний мог составлять от 2 Мпа и до 0,1Мпа. И наоборот. Но в максимальной точке, оно не поднималось больше 2 Мпа. Почему? Непонятно! Такого случая у нас еще не было. Пошли дальше. Посмотрели напряжение на 7-й «ноге» синего разъема ЕСМ (датчик давления масла в «рампе). Еще интереснее. При включенном зажигании 0,2в. При прокручивании стартером опять показания нестабильные 0,2, — 1, — 5, — 0,5, — 3в. В общем, полный «винигрет». Далее проверили осциллографам, приходят ли сигналы с датчиков коленчатого и распределительного вала. Синий разъем 19-ножка (распредвал), 32-ножка(колен-вал), этот же разъем. Сигналы оказались устойчивые. Проверили синхронность сигналов по двум каналам. Все в порядке. Затем проверили напряжение питание форсунок на контактах «синего» разъема, № — 1, 2, 3, 4.
( все 0,45в, норма). А дальше были проведены все измерения каждого разъема блока управления. Привожу результат проверки блока управления двигателем.
Разъем синего цвета
(проверка при включенном зажигании, правая колонка — измерения в вольтах).
датч давл. масла
19 и 32. При вращении стартером «прямоугольный» сигнал.
Разъем красного цвета
Клап упр давл масла
110 вольт на инжекторы
Что же в результате получилось? Да ничего хорошего. Блок работает. (все данные сверили с теми, которые уже имелись — «правильные»).
. К тому времени привезли Модулятор давления ( МНВД RPCV) от другого автомобиля. Мы его поставили и завели ту, ранее стоявшую у нас машину. Но для сравнения решили и на ней проверить блок управления и сравнить с нашими показаниями. Честно сказать, разницы в показаниях не нашли и машину отдали хозяину. Единственное, что нас смущало, так это показания давления масла в «рампе». Вернее его нестабильность. И та же неопределенность показаний на 7-й «ноге» синего разъема ЕСМ. Мы уже из опыта знали проблему частого отказа этого датчика, иногда просто по непонятным причинам. Решили заменить его на новый. Благо, когда-то нам предложили совсем недорого пару новых датчиков давления масла в «рейке». Поставили. Стали заводить двигатель. Не заводится. Повторили процедуру измерение давления сканером и проверили блок управления. Все показания остались прежними.
Ситуация зашла в тупик. И наступила продолжительная пауза. Во время которой мы сняли МНВД разобрали его. Не весь конечно. Внимательно просмотрели на наличие дефектов и не найдя ничего, собрали и поставили его на стенд (к этому времени мы уже его модернизировали под проверку этих насосов).
Посмотрели давление на пуске при 250 об/мин. Показание составило 7 Мпа.
Дальше проверять не стали. И так было ясно, что насос работает. И мы его установили обратно на двигатель. Остался ЕСМ. По случайности зашел к знакомым в мастерскую поделиться своим «горем».
В разговоре мне дали телефон человека, у которого есть такая же машина, но после аварии. Восстанавливать он ее не собирается. Продает по запчастям. Я позвонил ему. И узнал, «заводится ли машина у него сейчас?». Он сказал, что «да, только надо поставить стартер и свечи накала».
Дальше мы договорились с ним использовать его машину в качестве «донора».
Поставили все необходимое на эту машину и завели ее. Дальше я под свою ответственность и денежный залог взял у него компьютер и поставил на машину, которая была у нас в ремонте.
Да, это был «метод тыка», но что делать и что бы Вы делали в такой ситуации?
С нашим компьютером его машина завелась вполне прилично. А вот на нашей машине его компьютер так и не смог завести двигатель. Честно сказать, «ситуация стала выходить из под контроля». хотя «какие-то мыслишки уже стали неясно очерчиваться в голове».
А Клиент уже стал поговаривать о покупке нового двигателя. Обидно конечно.
Последнее, о чем я попросил своего механика, так это снять поддон. Не знаю почему. Но какое-то «шестое» чувство подталкивало к этому. Попросил и поехал по делам. Вернулся где-то через час. Заглянул под машину. Увидел снятый поддон. И пошел в офис. Когда зашел в комнату и подошел к столу, то увидел вот ЭТО:
Фото 3 (сломанный маслоприемник).
Фото 4 (увеличенный размер сломанного крепления)
Для информации. У этих двигателей стоит два маслоприемника. Один для смазки двигателя, другой для МНВД. Вот он-то и сломался. Теперь Вы сами можете себе представить, чем может закончится подобная неисправность для владельца такой машины.
В результате мы приварили эти две сломанные детали. Сделали усиление — две «косынки» по краям. Поставили на место маслоприемник, поддон. Залили масло. И без проблем завели двигатель. Пока проверяли машину на трассе, пришел хозяин машины. Не увидев свою «любимицу» на привычном месте — оторопел и первые секунд 30 ничего не мог сказать. Потом узнал, что машину проверяют и что она «родненькая» возит нас сама. Его удивлению и радости не было конца. Да и нашему тоже.
Вот и все!
P. S. Давно хотел сказать спасибо Лебедеву Евгению за предоставленную информацию по расположению контактов и аббревиатуре ЕСМ этого двигателя. Думаю, что эта информация пригодится не только мне одному.
Автор статьи: Владимир Крывошлыков
«Союз автомобильных Диагностов»
Автомастерская «ВАиТ» г. Якутск
ISUZU двигатели
4JX1 (3,0 Common Rail)
Диагностика. Ремонт. Техническое обслуживание.
Источник