Volkswagen Passat CC › Бортжурнал › Решение проблемы с низким давлением топлива в рампе
Подходит к концу моя эпопея с ошибкой по низкому давлению! Начало ТУТ
Каждодневный поиск информации в интернете привёл меня к трём причинам возникновения данной ошибки:
1. ТНВД- самый, наверно, на тот момент очевидный- раз остужаешь его водой и машина тут же заводится;
2. ТННД- насос качает мало топлива и из-за этого перегревается ТНВД;
3. БУ ТННД- подаёт неверный сигнал на ТННД и из-за этого насос качает не то давление.
Последнее потепление вынудило меня переходить к активным действиям по решению проблемы. Когда на улице было холодно ошибка возникала крайне редко, и в городском режиме не мешала. С приходом жары я понял, что машина не только может не завестись, но и заглохнуть в самый не подходящий момент…
Еду я, значит, по жарким пробкам, и тут на приборке вижу EPC… Ладно, до дома доеду… Подъезжая к светофору, на котором мне нужно повернуть налево, вижу в правом ряду девятку на аварийке и парней под капотом. В мыслях промелькнуло «Как я вас понимаю»))) Загорается красный, я первый на светофоре, и тут у машины начинают плавать обороты, на газ не реагирует… Загорается зелёный, а машина глохнет…) И уже я стою на аварийке и лезу под капот с бутылкой воды))) Такого позора я ещё никогда не ощущал… Ладно, там, русская девятка, но пассат…
В этот же вечер пишу в инстаграмме владельцу другого СС (я его не знал на тот момент), и прошу дать БУ ТННД для проверки. Через 2 часа мы встретились, и он со словами:» Снимай что хочешь, а я пока погуляю» отдал свою машину на растерзание) Подкинул его блок, завёл и…заглох… Дело не в нём оказалось. А уже чуть не заказал новый…
Дальше мысли были только в сторону ТНВД, т.к. по компу при «затупах» на ходу давление выдавало 6.5 бар, что примерно соответствует норме ТННД…
В итоге сегодня съездил на диагностику, замерили давление ТННД, а там вместо положенных 5-7 бар всего 2.5 бара. Сразу приговорили моторчик ТННД к замене.
Заказал моторчик patron pfp434 полный аналог того, что стоит у нас в баке.
UPD: Этот китайский друг не прожил и года в моём баке… Вернулись все те же симптомы, что и до замены. Купил оригинальный насос в сборе.
Источник
Turbo-Union › Блог › Часть1 . Продолжим трудный разговор по 1.8 /2.0 TSi . Низкое давление масла 2.0 TSi как самый главный фактор определяющий целесообразность самой эксплуатации автомобиля.
1.Введение .
Данный материал задумывался как дополнение к ранее изложенному, просматривая на просторах Инета документы по этому вопросу не нашел подобного «ответвления « данной проблемы, поскольку последнее время довольно часто приходится объяснять, что не всегда стандартное решение может принести результат )). Итак история в общем то стандартная — моргание «масленки» на х.х. на разогретом ДВС. Владелец, поскольку наблюдалась течь вокруг одного из датчиков давления, еще эксплуатировал машину в течении некоторого времени, так как описанное происходило только в «пробках» и только в режиме Х.Х. . Двигатель стандартный 2.0 TSi, 2009 года . периодически я буду отклонятся от темы (но в приделах допустимого разумеется) и поэтому история будет длинной, так, что усаживайтесь по удобнее ))
А)Тот самый … опорный кронштейн фазорегулятора .
Начинаем с замера давления масла и понимаем при низком его значении, что приключения начинаются ))
Шаг первый .Первичная оценка ущерба — снятие кронштейна фазорегулятора, и осмотр сопрягающих подвижных узлов ГБЦ …
Я уже касался темы важности осмотра этого узла(по цепному комплекту был материал ранее здесь) при обычной замене цепи ГРМ, но сейчас у нас более сложный вопрос -давление масла, поэтому нужно рассмотреть его более детально . Итак, проблемный кронштейн обычно выглядит вот так .
Обратите внимание основные задиры образуются по границе канала смазки .
Здесь нельзя обойти вниманием очень важный элемент, а именно сеточный фильтр в кронштейне …
На нем остановимся более подробно . Дело в том, что на этом вопросе регулярно «ломаются копья « практически на каждом автомобильном форуме, где присутствует данный ДВС . Ставить или не ставить .Вот в чем вопрос ? ))Вопрос не простой как бы показалось, и не простой именно потому, что конструкция и этого фильтра (и обратного клапана ) за ним постоянно менялась . Если брать «базовую статью « Алексея (суслик рус), то первые обратные клапана имели вот такую замечательную конструкцию .
Сам сеточный фильтр в базовом исполнении (до сих пор ) имеет несущее пластиковое кольцо .
Думаю понятно, что при снятии такого кольца для удаления самой сетки и последующей установки обратно нет никакой гарантии, что клапан не разберется, как на предыдущем рисунке .При прошествии некоторого времени деталь (кронштейн) была доработана и сказалось это прежде всего на материале и конструкции самого обратного клапана, такой клапан даже при приложении не слабых усилий разобрать не удается )) .
Казалось бы вот оно решение! Не ставить фильтр вообще .Но, вот так, к примеру, иногда выглядит шейка распределительного вала (далее мы коснемся этого вопроса более подробно ), в канале подачи масла которого вообще нет сеточных фильтров …
Обратите внимание фактура самой сетки, ее установки и материала кольца не предполагает повторного осмотра через 30 т.км как уже привыкли с бывшей штатной деталью))
Хорошо, а что будет если не уделять этому вопросу столько внимания ? К сожалению –ничего хорошего (
Опять переходим к частному случаю с конкретной машиной.И к сожалению, в данном случае, вид вала неутешительный (( .
Понятно, что при таком износе фазорегулятор нормально работать не может . И именно это служит причиной выхода из строя элементов привода ГРМ (например повторное растяжение уже замененной цепи привода ГРМ ) . Я уже упомянал данное обстоятельство для это типа фазорегулятора в ранее выложенных материалах, но повторюсь -вал фиксируется исключительно на разнице давления в полостях и понятно какие процессы происходят при отсутствии четкой фиксации этой разницы из-за износа переходных поверхностей масляных каналов управления, т.е. крайне важно правильная и четкая работа элементов управления такого фазорегулятора . Мы немного отошли от темы и углубились в саму «вариацию» . Вернемся к настоящему положению вещей, итак у нас под подозрением состояние шеек распределительных валов, хотя непосредственно канал подачи на фазорегулятор и на опорные шейки распределительных валов ГБЦ никак не связан но есть объединительное звено как будет понятно далее Так какие действия, конкретно, предпринять для определения необходимости снятия крышки распределительных валов ? Самый простое действие достать датчик вращения распределительного вала (датчик Холла ) .
Как видим есть преобладающие «образования « на поверхности датчика, учитывая магнитные свойства металлов, понимаем – «дело табак « и нас ждут не легкие испытания … (( Поднимаем крышку распределительных валов и смотрим сначала поверхность ее шеек, сильно изношенные шейки выглядят вполне предсказуемо …
Как собственно и поверхность валов .
Но и здесь не все так просто … Есть как обычно первопричина .Обратите внимание на вид других шеек
В сравнении нормальная шейка выглядит так
На начальных стадиях износа видно, что инициация этого процесса происходит с попаданием твердых включений непосредственно в зазор подшипника скольжения (помните начало разговора по кронштейну?) . Отдельно по подбору запчасти надо сказать, что несмотря на отсутствие верхней части (крышки распределительных валов ) иногда удается ее найти отдельно от ГБЦ, замечено, страдают намного больше именно шейки крышки, а не шейки ГБЦ, что в принципе, понятно учитывая вектор максимальной нагрузки . Правда надо учесть – придется обязательно подгонять такую крышку к валам используя станочное оборудование, сразу установить не получится .)) Итак в данном случае нам пришлось искать Б.у. ГБЦ, новая ГБЦ + валы потребует слишком много валидола для владельца .Надо сказать, что это не просто, обычно только с 4-5 раза получается найти подходящий экземпляр .
Далее, стандартно по проблеме давления масла переходим к узлу балансирных валов .
Ожидаем увидеть распространенную картину …
ну или хотя бы так .
Хорошо виден процесс разрушения сеточного фильтра и затягивания частей его в калиброванное отверстие непосредственно в подшипник скольжения, как и твердые включения при полимеризации масла … И этот вид сеточного фильтра балансирного вала очень хорошо известен автомобильному сообществу VAG группы, стандартная замена комплекта балансирных валов обычно решает проблему, есть много материала в различных информационных источниках по этому вопросу и на этом можно было и закончить повествование …
Но, условие:»Владелец продолжил эксплуатацию» увы вносит свои коррективы, о них и пойдет речь в следующей части …
Источник