Меню

Common rail низкое давление топлива

Сбой в работе топливной системы на двигателях TDI Common Rail

Admin

Создатель сайта

Описание неисправности:
— Контрольная лампа свечей накаливания горит во время движения.
— Двигатель не развивает мощность.
— Двигатель не запускается.

Сводка TPI 2024480/15
Дата разрешения публикации: 26.07.2019

Заключение:
— События в блоке управления двигателя:
P008700: Давление топлива в рампе/системе слишком низкое или
P008800: Давление топлива в рампе/системе слишком высокое
— Недостаточная подача топлива в контуре низкого давления (от топливного бака к насосу высокого давления).
— Топливная система загрязнена частицами/стружкой от насоса высокого давления.

Событие P008700 может иметь следующие причины:
— ограничение работы контура низкого давления топливной системы,

— низкий уровень топлива в баке или отсутствие топлива в баке или
— замёрзшее топливо (застывший парафин в дизельном топливе).

Техническое обоснование
A. Недостаточная подача топлива в контуре низкого давления
Низкое давление топлива от эжекционного насоса в топливном баке в направлении двигателя.

B. Топливная система загрязнена
1. Дизельное топливо не соответствует стандарту EN590.
2. Вода в топливном баке вследствие применения некачественного топлива с высоким содержанием воды и загрязнений.
3. Бензин в топливном баке дизельного двигателя вследствие заправки несоответствующим топливом.
— Грязь в топливе может повредить топливный насос высокого давления.
— Затем образующиеся металлические опилки попадают в топливную систему.
— Нарушения в работе насоса высокого давления могут возникнуть только через несколько недель или месяцев после загрязнения системы.

Решение в условиях сервиса
A. Недостаточная подача топлива в контуре низкого давления
— В случае застывания дизельного топлива или при почти пустом баке (менее 5 л) удалить событие и сообщить клиенту о причинах.
— Если дизельное топливо не застыло, и его объём достаточен, проверить давление топлива согласно указаниям ведомого поиска неисправностей и руководства по ремонту.
— Если топливо по результатам проверки тестером VAS 6774 не признано некачественным, а номинальное давление топлива согласно руководству по ремонту не достигается, заменить насос в топливном баке.

B. Топливная система загрязнена металлической стружкой из насоса высокого давления
Проверка клапана дозирования топлива N290

— Снятие клапана дозирования топлива N290 можно выполнить согласно указаниям руководства по ремонту.
При снятии клапана дозирования топлива обязательно следить за тем, чтобы в топливный насос высокого давления не попала грязь. Это может привести к нарушениям в работе.

— При снятии и проверке клапана дозирования топлива N290 обязательно учитывать следующее:
— Перед снятием клапана N290 тщательно очистить прилегающие поверхности.
— Если на клапане N290 или на дне резьбового отверстия нет стружки, сразу установить клапан обратно.
При этом осмотреть оба уплотнительных кольца круглого сечения (на предмет повреждений).
Если они повреждены, заменить насос высокого давления.
— При повторной установке клапана N290 нижнее уплотнительное кольцо смочить топливом;
вставить клапан N290, слегка поворачивая.
— Оба винта M5 закрутить от руки, резьбу не смазывать.
Винты предварительно затянуть моментом 2,0 Н·м, затем 6,5–7,0 Н·м.
— Для дальнейшего решения проблемы направить технический запрос перед ремонтом DISS.

Определение металлической стружки, образовавшейся в насосе высокого давления

1. Пример загрязнения стружкой:

Примечание:
Видимые частицы в топливном фильтре не всегда указывают на повреждение насоса высокого давления.
Эти частицы могут отделиться от корпуса топливного фильтра, они совершенно не влияют на работоспособность – см. Илл.

2. Проверка топлива:
— Если есть сомнения в качестве топлива, следует провести его проверку с помощью тестера VAS 6774.
— С помощью тестера VAS 6774 можно оценить качество топлива по его плотности. Также можно проверить наличие бензина в дизельном топливе.
Результат проверки следует сравнить с контрольной таблицей, являющейся частью VAS 6774.
— Если обнаружено несоответствующее топливо, уведомить об этом клиента.
Ремонт производится согласно описанию ниже.

Читайте также:  Двухступенчатый регулятор давления srg

— Если и после проверки топлива с помощью тестера VAS 6774 сохраняется сомнение в качестве топлива (не соответствует EN 590),
его следует отправить для анализа в специализированную лабораторию.
— При отборе топлива использовать чистую ёмкость из инертного материала, подходящего для транспортировки топлива.
— Если нет возможности передать топливо для анализа в аккредитованную лабораторию, связаться с ОТС.

3. Порядок действий при ремонте:
— Полностью заменить контур высокого давления топливной системы — топливный насос высокого давления, регулятор давления, рампу, форсунки с трубопроводом высокого давления, датчик давления топлива, обратный топливопровод с предохранительным клапаном.
— В контуре низкого давления заменить эжекционный насос в топливном баке, топливный фильтр и электрический топливный насос.

Топливный бак, напорную и обратную топливные магистрали (низкого давления) между насосом высокого давления и топливным баком очистить и промыть.
Замена деталей не требуется!

— Перед заменой эжекционного насоса опорожнить топливный бак и промыть топливопроводы.
— После снятия эжекционного насоса особенно тщательно протереть дно топливного бака тканью, не оставляющей волокон.
— Все этапы работы выполнить согласно указаниям в руководстве по ремонту.
— При установке зубчатого ремня соблюдать осторожность, чтобы не допустить смещения фаз газораспределения!

Источник

quattrosens › Блог › Почему «перестал ехать» дизель с Коммон рейл ? Решаем проблему !

Oшибок нет и не будет !

все просто : Что-бы поднялась мощность дизельного двигателя КР с турбокомпрессором, нужен его быстрый подъем давления в рейле после нажатия педали газа, а его НЕТ ! Он конечно появляется, НО с опозданием, иначе-бы появилась ошибка по давлению, а ее нет!

Вспоминаем: что наддув производится турбо-компрессором, устройством работающим от сгорания топлива, если он исправен (не разбиты колёса компрессора или/и турбины, а также правильно работает геометрия ! ) то наддув прямо пропорционален потоку сгоревших газов, т.е. количеству влитого в цилиндры топлива.

А как управляется количество топлива на КР? — Длительностью открытия форсунок и ДАВЛЕНИЕМ топлива в рейле !

Давление в рейле КР на х.х. грубо 300-500 бар, на максимальных оборотах и мощности 1600-2000 бар в зависимости от версии КР.

ДИКИЙ набор мощности при быстром разгоне газ в пол на КР достигается ТОЛЬКО за счёт ОДНОВРЕМЕННОГО поднятия ДАВЛЕНИЯ в форсунке/рейлe и длительности впрыска.

На до Коммон Рейловских дизелях набор мощности осуществлялся только за счёт длительности впрыска. Давления впрыска зависело ТОЛЬКО от оборотов ТНВД

Как только нажимается СИЛЬНО педаль газа давление в рейле ДОЛЖНО подпрыгнуть!

А частая проблема на КР : нажимаю газ а машина СРАЗУ не едет, а едет только потом через 0,5 — 1 -2 — 3 с решается очень просто : Давление в рейли по каким-то причинам не успевает БЫСТРО поднятся.
Возможные причины :

-Сильно забит топливный фильтр

-Насос в баке или дополнительный насос изношены и не выдают необходимого давления топлива ДО ТНВД

-Износ алюминиевого тнвд иногда спаренного c топливным фильтром БЕЗ отстойника (моторы tdi : audi, vw, skoda, seat, после 2009 года ) : Идеальная комбинацию придумали инженеры BOSCH.:lol:

-Износ нагнетающего/сбрасывающего клапанов в рейле или забитость их сеток

-Износ обратных клапанов форсунок, большой слив топлива в обратку

Достаточно промониторить :
— снять логи по давлению наддува воздуха,
— топлива в рейле КР в динамике дабы убедится что проблема именно в этом !

Читайте также:  Пластмассы литье высокое давление

З.Ы. Проиллюстрируем проблему на конкретном случае, взятом с сайта www.audi-club.ru Audi A6 C7 3.0 TDI CDUC 245hp:
www.audi-club.ru/threads/…98/page-120#post-12156207, график уважаемого svkarpovich www.audi-club.ru/members/svkarpovich.197809/

«на любой передаче до 2000 оборотов почти не тянет. Снял сегодня логи и увидел, что запрашиваемое давление выдаёт только примерно к 1800 оборотов на 4 передаче и к 3000 оборотов на 5 передаче

Видим чёткий провал реального давления наддува до 2000 оборотов, т.к. ошибок по давлению и расходу воздуха нет, то скорее всего турбина цела и дырки в кулере/трубках нет,
диагноз ясен не хватает топлива до 2000 оборотов, возможно задиры в тнвд…

Источник

Изучаем Common Rail: всё путем

Первые серийные автомобили с этой системой, разработанной компанией «Бош», появились в 1996 году. Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы — достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.

Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6–7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестерен

чатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический — в модуле топливозаборника или в магистрали.

Комплект для ремонта форсунок.

Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350–400 бар. На минимальных оборотах холостого хода — до 500–600 бар, а при максимальной нагрузке — до 1300–1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный электронному блоку управления двигателем. Выдавая команды, ЭБУ опирается на сигналы датчика давления в рампе.

По трубкам высокого давления топливо подается к форсункам, открывающимся под действием электрического сигнала. Есть два варианта конструкции — электромагнитная либо с пьезоэлементом. Первая поначалу не отличалась быстродействием, что и вынудило конструкторов искать альтернативу. В пьезофорсунке напряжение подается на пьезокристалл, который мгновенно расширяется. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу — и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрочем, конструкторы продолжают совершенствовать и электромагнитные устройства, — на современных двигателях успешно работают оба варианта.

Современная форсунка — компактное, но непростое устройство.

О том, с какой тщательностью специалисты доводили рабочий процесс дизеля, говорит его малошумность. Так, предварительный впрыск перед основной дозой ощутимо смягчил воспламенение смеси — одно это сделало дизели CR молчаливее предшественников. Есть в дизелях CR и «послевпрыск». Его роль служебная — очищать сажевый фильтр. Дополнительная порция топлива, не сгорая в цилиндрах, поступает в фильтр и разогревает его до температур, при которых сажа полностью выжигается.

ДИАГНОСТИРУЕМ

Есть минимум оборудования, без которого приступать к работе неразумно. Диагностика электронных систем начинается со считывания кодов неисправностей, проверки датчиков, исполнительных механизмов. Особых дизельных сканеров нет, есть универсальные, то есть для широкого круга автомобилей, либо дилерские — на определенную марку. Для изучения сигнала с проверяемого устройства нужен осциллограф. Но он дорог, выгоднее купить сканер с дополнительной функцией осциллографа.

Читайте также:  Что делать во время высокого давления

Давление топлива проверяют манометрами. Низкое — механическим, со шкалой до 10 бар, а высокое — специальным прибором с переходниками и диапазоном не ниже 2000 бар. А для измерения количества топлива, сливаемого из форсунок, нужен свой набор.

Алгоритм поиска неисправности зависит от характера отказа. Если двигатель не заводится (электронные блокировки и забытые секретки не в счет), проверяем целостность привода ГРМ. Если стартер вращает коленвал с усилием, это неплохо для владельца, а если без сопротивления, порадуются ремонтники: работа предстоит дорогостоящая. Ведь дизельные двигатели «втыковые» — при разрушении привода ГРМ поршни гнут клапаны, а дальше как повезет.

Стенд для проверки форсунок и насосов высокого давления.

Если привод ГРМ в порядке, переходим к проверке топливоподачи. Электрический подкачивающий насос вступает в работу с поворотом ключа. При износе или повреждении этого насоса меняется потребляемая им мощность, ЭБУ фиксирует это как неисправность и записывает в память системы ее код. Но полностью полагаться на электронику не стоит, поэтому подключаем манометр к магистрали низкого давления. (У механического подкачивающего насоса для удобства контроля есть штуцер.) Если здесь давление в норме, переходим к ТНВД.

Проверим давление топлива в рампе в режиме прокрутки коленвала стартером. Эта часть системы оснащена датчиком давления топлива, — воспользуемся его услугами. Подключаем к диагностическому разъему сканер и находим нужный параметр. Если он ниже нормы, ищем, где скрывается неисправность. Виноваты могут быть форсунки, электромагнитные клапаны (регуляторы) и сам ТНВД.

Схема системы питания дизеля «коммон рейл»:

1 no copyright

1 — топливоподкачивающий насос;

2 — топливный фильтр; 3 — ТНВД;

4 — клапан дозировки; 5 — датчик

давления топлива; 6 — топливная

рампа; 7 — регулятор давления

топлива; 8 — форсунки.

РЕМОНТИРУЕМ

Восстановление работоспособности насоса по силам лишь специализированной мастерской — с квалифицированным персоналом и диагностическим оборудованием. Стоимость ремонта — от 7 тыс. руб., дальше зависит от сложности. При некоторых повреждениях разумнее купить новый ТНВД. Обычная цена, около 30 тыс. руб., шокирует прижимистого дизелиста, оттого в ходу отремонтированные или восстановленные изделия.

Дизель CR с большим пробегом часто невозможно пустить из-за неисправности хотя бы одной из форсунок. Утечка топлива через ее клапан не позволяет давлению в рампе подняться до пусковых значений. Для проверки давления при пуске есть специальный диагностический набор. В него входят контрольный манометр, датчик давления, трубки для подключения, заглушки вместо исполнительных механизмов и мерные емкости обратного слива.

ТНВД с клапаном отключения плунжерной секции в разрезе.

Изношенные форсунки разумно менять комплектом. Разброс цен очень велик: в зависимости от модели и фирмы-производителя, стоят они от 8 тыс. до 25 тыс. руб. за штуку. Характеристики каждой новой форсунки необходимо записать в память блока управления двигателем, ибо нет двух форсунок с одинаковой производительностью. Разная же не только плохо отражается на равномерности работы двигателя и его динамических нагрузках, но и ухудшает характеристики автомобиля. Хотя в каждом ЭБУ присутствует динамическая адаптация (постоянная корректировка цикловой подачи топлива для равномерной работы мотора), нужно помнить, что она не может подменить кодировку, если последнюю, например, забыли записать.

Проблема затрудненного пуска дизеля — одна из распространенных. А владелец порой недоволен, например, сниженной мощностью двигателя или дымностью выхлопа. Эти проблемы наиболее сложны, ибо требуют оценки точности измерения расхода воздуха или работы наддува, эффективности работы рециркуляции, системы выпуска отработавших газов, включая сажевый фильтр (DPF) и нейтрализатор. Впрочем, ныне эти технологии отлично освоены мастерами диагностики.

Источник

Adblock
detector