Проблемы и надежность дизеля 2.0 CRDI (D4EA)
Первые корейские турбодизели с системой Common Rail появились в 2000 году. То есть, корейцы не отстали от мировых тенденций создания дизельных моторов. Первенцем в семействе CRDI является 4-цилиндровый 2-литровый двигатель с обозначением D4EA. За ним последовал 3-цилиндровый 1,5-литровый двигатель с обозначением D3EA. В 2002 году появилась 2,2-литровая модификация (D4EB), созданная на основе 2-литрового CRDI.
В этой статье мы поговорим именно о первой версии двигателя – 2.0 CRDI (D4EA). Многое сказанное о нем справедливо и для его ближайших родственников объемом 1,5 и 2,2 литра. Видео об устройстве и проблемах двигателя вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале
Купить контрактный двигатель Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».
У двигателя 2.0 CRDI (D4EA) чугунный блок, в алюминиевой ГБЦ 16 клапанов, один распредвал, привод клапанов роликовыми рычагами (рокерами), с гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ зубчатым ремнем. Мощность двигателя D4EA составляет от 112 до 150 л.с. Версии мощнее 125 л.с. оснащаются турбиной с изменяемой геометрией Garret. Мы же разбираем базовую версию двигателя с турбиной с перепускным клапаном. Топливная система Common Rail от Bosch с ТНВД CP1.
Кстати, этот двигатель получил широкое распространение в России на модели Santa Fe Classic, которая собиралась на ТагАзе до 2010 года. И в Украине собирали первую «Санту» с этим мотором до 2006 года.
Надежность и ресурс двигателя 2.0 CRDI (D4EA)
О надежности этого двигателя много противоречивой информации. Много таких двигателей без проблем служат и при пробеге более 400 000 км. В то же время немало двигателей 2.0 CRDI отправилось на капиталку или были заменены при пробегах около 150 000 км. Многое зависит от качества обслуживания, «наблюдательности» владельца и качества топлива.
Турбокомпрессор
Турбина на этом двигателе довольно надежная, ресурсная и обычно проблем не вызывает. А вот датчик наддува, особенно на моторах 2.0 CRDI мощностью более 125 л.с. довольно глючный. В 2014 году корейцы даже объявили отзывную кампанию, в рамках которой на всех двигателях 2.0 CRDI высокой мощности, выпущенных до 10 марта 2014 года, меняли датчик наддува.
Свечи накаливания
Свечи накаливания на двигателе 2.0 CRDI следует менять каждые 3 года – дольше они не служат.
Одна из причин масложора
Базовая 112-сильная версия этого двигателя лишена маслоуловителя системы вентиляции картерных газов. Здесь в клапанной крышке просто стоит маслоотражательная пластина. Находчивые владельцы автомобилей с этим двигателем устанавливали маслоуловитель собственной конструкции. Из-за такого откровенно простого решения много масляных паров, особенно при загрязнении маслоотделительно пластины, просто улетает во впуск и сгорает в камерах цилиндров. Периодически требуется чистка клапанной крышки, чтобы устранить эту причину жора масла.
Проблему с засорением сапуна системы вентиляции картерных газов, о чем можно судить по парению из маслозаливной горловины, ни в коем случае запускать нельзя. Можно доездиться до сильного жора масла, крититческого снижения его уровня и до нарушения смазки шеек коленвала с вытекающим отсюда проворачиваем вкладышей и даже разрушением шатунных шеек. Да-да, все эти неприятности могут произойти просто из-за «неправильного баланса» газов в картере двигателя.
Клапан ВКГ на двигателе 2.0 CRDI мембранный и обычно по нему вопросов не возникает: мембрана служит очень долго.
Топливная система Bosch
Топливная система капризная, очень чувствительна к качеству топлива. Изношенные форсунки начинают сливать много топлива в обратку, из-за чего двигатель 2.0 CRDI плохо заводится и глохнет. Для неуверенной работы двигателя хватает и одной льющей в обратку форсунки.
А вот если форсунка начинает неправильно распылять топливо, впрыскивать топливо рано, то можно попасть на капитальный ремонт двигателя. Из-за неправильного сгорания топливной смеси обгорает и разрушается поршень в цилиндре с некорректным распылом топлива. В общем, форсунки на двигателе 2.0 CRDI требуют пристального осмотра и профилактической проверки на стенде.
Кроме того, под форсунками, естественно, прогорают огнеупорные медные шайбы, из-за чего закоксовываются и гнезда форсунок, и полость ГБЦ, возникает избыточное давление под клапанной крышкой и в системе вентиляции картерных газов.
Купить дизельные топливные форсунки для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».
Отдельные хлопоты вызывают отказавшие регуляторы давления топлива и датчик давления топлива, установленные на рампе. При неисправности регулятора двигатель 2.0 CRDI глохнет при разгоне, неуверенно заводится. При неисправности датчика давления – не развивает обороты.
Купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».
Проблемы с ГБЦ
Немало проблем двигателя 2.0 CRDI возникает в его головке блока. Гидрокомпенсаторы тут получились ненадежные, могут выходить из строя. Причем в самом печальном случае с неисправного гидрокомпенсатора может слететь рокер или рассухариться клапан. Механические повреждения двигателя в этом случае сильно ударят по карману владельца.
Головку блока двигателя 2.0 CRDI не жалуют из-за износа клапанов: выработки рабочей фаски в паре тарелка клапана-седло клапана. Также ГБЦ может просто растрескаться по каналам свечей накаливания или деформироваться.
Есть довольно справедливое мнение, что все эти неприятности происходят из-за некорректной работы изношенных топливных форсунок. Поэтому, если двигатель 2.0 CRDI довели до капиталки, то важно найти причину и обязательно проверить все форсунки.
Помпа системы охлаждения
Также за двигателем 2.0 CRDI есть и такой грешок, как заклинивание помпы. Так как помпа приводится зубчатым ремнем ГРМ, то ее заклинивание приводит к обрыву ремня и «сталинграду»: поршни и клапана столкнутся, повредят друг друга.
Поршневая группа
На поршнях двигателя 2.0 CRDI могут разрушаться поршневые кольца, разрушаться перегородки. И опять же, это происходит из-за неправильного смесеобразования, когда форсунка впрыскивает топливо не в выемку в днище поршня, а слишком рано – практически по всему объему цилиндра, что вызывает чрезмерный нагрев жарового пояса поршня.
А при частых коротких городских поездках, когда двигатель не успевает прогреться или при экономии на масляном сервисе на двигателе 2.0 CRDI залегают поршневые кольца.
Выбрать и купить контрактный двигатель Хенде Санта Фе, Элантра, Трайджет, Туксан или Киа Спортейдж 2.0 CRDI (D4EA) вы можете в каталоге моторов компании «Автостронг-М».
Источник
Hyundai Tucson Tucson цвета bw. › Бортжурнал › ДМРВ, регулятор давления d4ea и расход.
Стал расход дизеля 16 литров в городе. Cascade по форсункам ничего критичного не говорил. Остальные показатели были в норме.
На форуме мои показания ДМРВ сочли почти эталонными. Но таковыми они являются для 140 лошадей. А для 112 мне потом показали картинки (учитывая, что егр у меня жив).
Было у меня:
Снял ДМРВ, спилил шляпки хитрым звездочкам, вынул элемент.
Он весь в саже. Опуская подробности, скончался до конца при промывке путем купания в спирте. Но блестел 🙂
Купил новый ЭЛЕМЕНТ (код на фото F00C2G2063 ), а не весь дмрв (нафига переплата в 2 раза?). Оригинальный такой же Бош 2500 рублей.
Поставил, Тушкана не узнать! Пропали провалы, педали слушается, расход упал с 16,4 до 13.9. Показатели расхода в Cascade стали 32 и 331. Кстати, Бошу респект — в комплекте бита для хитрозадой звездочки и два новых винта.
На холодную немного плавали обороты (в пределах 50 об/мин). Наобум решил снять регулятор давления с рампы (похоже, я первый за 164 ткм захотел его проверить). Сеточка была в волокнах (точнее, волоконках). Как все обжог ее, попшикал очистителем дмрв (карбклинер кончился), продул. Мать моя! Так вот как должен работать и ехать d4ea с 112 лошадками!
Хочешь ускориться — пожалуйста! Пропорционально нажатию педали (хоть в кресло вдавит) и равномерно до отсечки! Расход стал до 13, но у меня пробеги короткие и по пробкам. И да, обороты не плавают теперь и стали пониже.
К слову, я топливный фильтр в августе (как Тушкана купил) оригинал поставил. Возможно, предыдущий хозяин экспериментировал с другими, а может, за 164 тыс км в любом случае чего-нибудь, да прилетит в эту сеточку.
Простите за мало иллюстраций. Картинки вместе с картой памяти спели Егора Летова: «А моей судьбе захотелось на покой!» И ушли в иной мир по-английски. Жаль, но жизнь продолжается, бэкап есть, нет только этих фоток.
Источник
Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi D4EA 4WD МКПП › Бортжурнал › Регулятор на D4EA от РЕНО 0281002483
Поставил все же реновский регулятор. Не смотря на разницу в 10$ (600 руб.) не стал заказывать мерсовский, как советовали в предыдущей записи, т.к. необходимо было поработать напильником на разъеме самого регулятора.
Содрал колпачок с сеткой полностью, т.к. ставил на улице и из подручного материала только плоскогубцы. Теперь резинка со втулкой полностью снимаются со штока и при монтаже остались в рейке. В глубь они не проваливаются, т.к. там есть упор (заужение), который не давал поставить регулятор с сеткой.
В общем поставил, завел и только после этого до меня дошло почему я так легко запускался раньше, в том числе и в морозы, а также почему за последний год у меня немного подрос расход от 9 до
Конечно это лишь мое предположение, но у меня как вы помните стоял чип-бокс, и по ходу он завышал значения давления в рейке, т.к. подключался как промежуточное звено в цепь датчика давления. Эта особенность влияла на снижение времени запуска двс, т.к. эбу давал сигнал на открытие форсунок еще до того как нагнетется реальное необходимое давление в рейку.
Получается регулятор у меня уже примерно как год глючил и не держал давление, из-за чего повысился расход, т.к. качество распыла уменьшилось, снизилась мощность и эбу начал компенсировать это увеличенной подачей топлива.
После прошивки мозгов чип-бокс был отключен, и как следствие время нагнетания давления программно увеличилось.
А глохнуть мотор стал на ходу, т.к. при «сливе» лишнего давления из рейки во время движения, регулятор перестал быстро закрываться, либо не плотно закрываться, эбу видел падение давления и отключал подачу сигнала на форсы.
Пока буду наблюдать для подтверждения либо опровержения своей теории.
Источник