Меню

Датчик очень низкого давления

Датчики давления

Для поиска необходимого прибора перейдите в раздел КАТАЛОГ ТОВАРОВ

Современные датчики давления основаны на различных методах электрического преобразования входных параметров. Выпускаются миниатюрные тензорезисторные, пьезорезистивные, пьезоэлектрические, емкостные с монокристаллическим упругим элементом, использующие эффект Холла (тензо–ЭДС) и другие датчики давления.

Классификация датчиков по типу измеряемого давления

По типу измерения датчики можно классифицировать на:

  • датчики абсолютного давления
  • датчики избыточного (относительного) давления, манометры
  • датчики дифференциального (перепада) давления
  • датчики дифференциального (перепада) давления
  • вакуумные датчики, датчики разряжения

Датчики абсолютного давления (Absolute Pressure Sensor)

Эти датчики измеряют давление относительно абсолютного вакуума. Применение: пищевые и химические производства.

Датчики избыточного (относительного) давления, манометры/ (Gauge Pressure Sensor)

Эти датчики измеряют давление относительно атмосферного давления в этом месте. Барометры измеряют атмосферное давление. Применение: водоснабжение и водоотведение.

Датчики дифференциального (перепада) давления (Differential Pressure Sensor)

Эти датчики измеряют перепад (разность) давления в двух точках. Применение: контроль загрязнения фильтров, измерение расхода и уровня жидкости (гидростатический метод).

Вакуумные датчики, датчики разряжения (Vacuum Pressure Sensor)

Классификация датчиков для измерения давления

Датчики давления по принципу действия можно классифицировать на следующие типы:

  • Оптические датчики
  • Магнитные датчики
  • Емкостные датчики
  • Ртутные датчики
  • Пьезоэлектрические датчики
  • Пьезорезонансные датчики
  • Резистивные датчики

Оптические датчики давления

Оптические датчики давления имеют два способа построения: волоконно-оптическом и оптоэлектронном.
Волоконно-оптические датчики имеют очень высокую точность и не зависят существенно от температурных режимов. Основным чувствительным элементом в таких датчиках является оптический волновод. Волоконно–оптические датчики могут работать в жидких и газовых средах, в том числе агрессивных, как одиночные датчики, так и в составе распределенных систем пассивного контроля с применением оптических методов уплотнения информации. Эти датчики могут изготавливаться с использованием групповой технологии микроэлектроники и на той же элементной базе, что и быстроразвивающиеся волоконно–оптические системы связи.
Оптоэлектронные датчики давления производятся из сложных многослойных прозрачных структур. Свет проходит через данную структуру. Параметры слоев меняются, на основании чего проводится вычисление давления. При изменении этих и других параметров будут изменяться свойства проходящего света, это изменение будет регистрироваться фотоэлементом.

Магнитные датчики давления

В основе магнитных датчиков лежат Е-образные пластины. В структуре этой системы находится катушка, и проводящей мембраны чувствительной к давлению. Чувствительная мембрана располагается на небольшом расстоянии от края пластины.

Емкостные датчики давления

Емкостные датчики имеют простую конструкцию. Датчик состоит из 2 электродов. Один из этих электродов представляет собой мембрану на которую давит измеряемое давление, из-за этого, изменяется величина емкости. То есть, этот тип датчиков представляет собой конденсатор с изменяющейся величиной зазора. Емкостные датчики способны фиксировать очень маленькие изменения давления, имеют высокую точность. Емкостные датчики давления измеряют интегральные значения микродеформации упругого чувствительного элемента, которые практически несоизмеримы с локальными поверхностными деформациями от остаточных напряжений в материале, что и определяет их стабильность во времени

Ртутные датчики давления

Ртутные датчики работают по принципу сообщающихся сосудов. На один из этих сосудов давить измеряемое давление. Давление определяется по величине ртутного столба.

Пьезоэлектрические датчики давления

Пьезоэлектрические датчики давления имеют следующую конструкцию. Чувствительным элементом датчиков этого типа является пьезоэлемент — материал, выделяющий эклектический сигнал при деформации (прямой пьезоэффект). Пьезоэлемент находится в измеряемой среде, он будет выделять ток пропорциональный величине изменения давления. Так как электрический сигнал в пьезоматериале выделяется только при деформировании, а при постоянном давлении деформирование не происходит, то этот датчик пригоден только для измерения быстро меняющегося давления. Высокая чувствительность полупроводниковых тензорезисторов, применение монокристаллических материалов в упругих элементах тензорезисторных преобразователей, высокая надежность и стабильность, технологическая совместимость с интегральными микросхемами обработки сигнала, миниатюрные размеры полупроводниковых чувствительных элементов, возможность применения групповой технологии изготовления являются их основными достоинствами.

Пьезорезонансные датчики давления

Пьезорезонансные датчики работают на пьезоэффекте. Изменение формы пьезоматериала в зависимости от подаваемого тока. В датчиках этого типа используется резонатор из пьезоматериала, к которому нанесены электроды с двух сторон. На электроды по переменно подается напряжение разного знака, поэтому, пластина изгибается то в одну, то в другую сторону с частотой подаваемого напряжения. Но если на эту пластину подать силу, например мембраной чувствительной к давлению, то частота колебания резонатора изменится. Частота резонатора и будет показывать величину, с которой действует давление на мембрану, а она в свою очередь давит на резонатор.

Резистивные датчики давления

Резистивные датчики давления работают на основе тензоризистора. Тензорезистор это элемент, изменяющий свое сопротивление в зависимости от деформирования. Эти тензоризисторы устанавливают на мембрану чувствительную к изменению давления. В итоге, при давлении на мембрану она изгибается и изгибает тензоризисторы, закрепленные на ней. Из-за этого, сопротивление на них меняется и меняется величина тока в цепи.

Применение датчиков давления

Датчики давления применяются сегодня в следующих отраслях:

  • Машиностроение
  • Кораблестроение
  • Контрольно-измерительные технологии
  • Гидравлика и пневматика
  • Насосы и компрессоры
  • Транспорт
  • Коммунальное хозяйство
  • Строительство
  • Медицина

Сертификация датчиков измерения давления

Датчики давления относятся к контрольно-измерительной технике, поэтому сертификационные испытания им показаны в обязательном порядке. Только после этого они могут вноситься в Государственный реестр средств измерений.

Купить датчики давления по выгодной цене

Купить по низкой цене датчики давления в Ростове-на-Дону, Ростовской области, в Краснодаре и Краснодарском Крае, Ставрополе и Ставропольском Крае, Волгограде и Волгоградской области, в городах: Грозный, Нальчик, Владикавказ, Махачкала и других городах Юга России можно в нашей компании. Все покупатели могут получить бонусы и подарки!

Доставка датчиков давления в города Юга России

Мы доставим датчики для измерения давления в течении одного — двух дней в города: Ростов, Таганрог, Новочеркасск, Азов, Шахты, Волгоград, Элиста, Астрахань, Ставрополь, Невинномысск, Минеральные Воды, Волгодонск, Сальск, Краснодар, Тихорецк, Тимашевск, Сочи, Новороссийск, Анапа, Туапсе, Геленджик, Ейск, Майкоп, Армавир, Кисловодск, Пятигорск, Железноводск, Черкесск, Нальчик, Владикавказ, Грозный, Махачкала.

Техническая документация и гарантии на датчики давления

На все виды датчиков измерения давления наша компания представляет полный пакет сопроводительных документов и технической документации. Все приборы имеют длительный срок эксплуатации и обеспечиваются заводской гарантией и сервисным обслуживанием. Инженеры нашей компании готовы предоставить самую подробную информацию о датчиках давления и способах их установки.

Источник

Давление: измеряемые типы, погрешность. Справочная информация.

Это устройство, преобразующее давление среды — то есть силу, с которой эта среда давит на мембрану датчика — в электрический выходной сигнал, который по соединительным проводам поступает на управляющий прибор ( ПЛК , регулятор типа ТРМ и т.п.). Обычно выходной сигнал таких преобразователей аналоговый непрерывный. Чаще всего это 4. 20 миллиАмпер (“токовая петля”) или 0. 10 Вольт (“3-х проводный”). Также рынок потихоньку начинают завоевывать преобразователи с цифровыми интерфейсами — например, с RS-485. Небольшой анонс: скоро у ОВЕН появится датчик давления ПД100И с таким интерфейсом “на борту”.

Читайте также:  Ремонт датчика давления в шинах toyota

Типы измеряемых давлений

  • Избыточное давление ДИ – это дополнительно созданное относительно атмосферного давление («наддув», «напор») в измеряемом процессе. Это самый распространенный вид давления — оно присутствует и в батареях отопления, и в кофемашинах, и в паровых котлах на ТЭЦ. И везде его требуется измерять 🙂
  • Давление вакуумметрическое ДВ – это созданное относительно атмосферного давления разрежение («тяга») в измеряемом процессе. Например, в дымоходах котельных и коробах вентиляционных систем торговых центров.
  • Давление избыточно-вакуумметрическое ДИВ – это когда давление в процессе может быть то ниже атмосферного, то выше (т.н. “тягонапорометрия”). Такое давление измеряется, например, непосредственно в котлах котельных.
  • Дифференциальное давление ДД — разница между давлением в любых двух точках измеряемого процесса. Этот тип измерений не зависит и не привязан к атмосферному давлению. Часто в промышленности с помощью такого давления измеряют расход жидкости или ее уровень в ёмкостях с избыточным давлением.
  • Абсолютное давление ДА — созданное относительно абсолютного (космического) вакуума давление («наддув») в измеряемом процессе. Абсолютное давление измеряется в “особых” случаях, когда требуется исключить влияние атмосферы на измерения — узлы учёта газа на границах государств, стенды испытания двигателей самолётов и т.п.

Конечно, у всех датчиков давления есть погрешность. То есть они измеряют давление с ошибкой, указанной производителем. Будьте внимательны: серьезные производители всегда указывают суммарную погрешность измерения своих датчиков. Если такой информации в паспорте изделия или на его бирке не найти, возможно, это подделка или датчик низкого качества с непредсказуемыми показаниями. Не дайте себя обмануть!

Рассмотрим виды погрешностей и факторы, влияющие на погрешность.

От измерительного преобразователя ( датчика ) давления в идеале необходимо получить линейную функцию преобразования давления в ток (наклонная пунктирная линия на рисунке).

Но сенсоры давления даже лучших производителей имеют весьма далёкий от идеала выходной сигнал (сплошные линии на рисунке). Существуют три основные составляющие погрешности:

1. Нелинейность – максимальное по модулю отклонение сигнала реального сенсора от идеальной линейной.

2. Повторяемость (воспроизводимость, вариация) – разный выходной сигнал сенсора при повторяющемся одинаковом входном воздействии. Повторяемость максимальна в точке ВПИ (верхнего предела измерения).

3. Гистерезис — разный выходной сигнал при прямом и обратном направлении изменения входного воздействия (давления среды на мембрану датчика).

Обычно повторяемость и гистерезис трудно компенсировать — это свойства качества сенсора, а нелинейность практически полностью убирается нормированием-калибровкой.

Теперь сложим эти три источника – три составные части погрешности – получится суммарная абсолютная погрешность . Но такая величина неудобна в использовании, поскольку для сравнения погрешностей разных датчиков придётся сравнивать различающиеся в сотни раз диапазоны и пересчитывать физические величины давлений МПа –кгс/см2 – атм – psi — м.в.с — …, в которых эта погрешность будет выражаться.

Поэтому принято эту суммарную абсолютную погрешность делить на величину верхнего предела измерения (ВПИ, диапазона) и умножать на 100% — получается суммарная относительная погрешность . Которой производители и «меряются», у кого преобразователи давления лучше: чем точнее преобразование (меньше погрешность преобразования), тем датчик считается лучше и продается дороже. Объединение ОВЕН прямо указывает суммарную основную погрешность в кодировке датчиков.

В данный момент на рынке в основном присутствуют датчики с основной погрешностью от 1,0% до 0,1% ВПИ.

Основная погрешность всеми производителями гарантируется только при так называемых нормальных условиях работы преобразователя давления: температура +23 (+/-5) °C, влажность 60%, атмосферное давление 760 мм.рт.ст, отсутствие вибраций и электромагнитных полей кроме гравитационного.

При любых изменениях условий всегда возникают дополнительные погрешности (самая заметная из которых — температурная), увеличивающие погрешность показаний преобразователя давления иногда в несколько раз. Отсутствие в заявляемых характеристиках дополнительных погрешностей должно настораживать покупателя.

ПО «ОВЕН» гарантирует, что дополнительная температурная погрешность у преобразователей давления ПД100 и ПД150 не превышает 0,2% на 10 °C , а у ПД200 не более 0,1% на 10 °C . Это обеспечивается дополнительным циклом калибровки преобразователей при +80 °C при их производстве, в процессе которого обеспечивается микропроцессорная термокомпенсация дополнительных погрешностей.

Чем преобразование в датчике «независимее» от внешних причин (температуры, времени работы, электромагнитных помех и т.п.) – тем датчик стабильнее и дороже. Сейчас на рынке присутствуют датчики с межповерочным интервалом и/или гарантией от 1 до 5 лет, что означает: в течение этого времени датчик останется в заявленных в документах границах погрешности.

Источник

датчик абсолютного давления в проблеме низкого хх

Опции темы
Поиск по теме

датчик абсолютного давления в проблеме низкого хх

Здравствуйте форумчане! У многих здесь есть проблемма вибрации на холостых оборотах. недавно мне посоветывали почитать одну статью в журнале за рулем №8 за 2003 г. Статья называется «Таинственный МАР». То есть датчик абсолютного давления. Там нечто похожее на нашу проблемму только на мерсе.
Жалобы были на неустойчивом хол. ход, провалы при разгоне.
Цитата от туда
«Начинаем с проверки показаний МАР-сенсора. На неработающем двигателе давление во впускном коллекторе 975 мБар — норма. Пускаем двигатель — 350 мБар, порядок: с ростом оборотов этот параметр уменьшается. Для точного расчета расхода воздуха блоком управления недостаточно показаний одного датчика абсолютного давления. Поскольку в зависимости от температуры плотность воздуха меняется, в паре с МАР-сенсором работает датчик температуры (фото 5). При пуске холодного двигателя его показания должны совпадать с температурой окружающего воздуха. Разброс показаний обычно — не больше двух градусов.»

«В нашем случае при работе двигателя на холостом ходу неисправность себя не проявила. Чтобы ее найти, механику пришлось совершить пробную поездку. В первые минуты все, казалось бы, в норме, но вскоре двигатель потерял мощность, в работе появились провалы. Вот она — неисправность! Остается снова подключить сканер и проконтролировать параметры. Ба! Теперь вместо атмосферного давления 975 мБар МАР-сенсор на неработающем двигателе показывает 730 мБар, обманывая блок управления. А тот, опираясь на искаженные данные о расходе воздуха, неправильно вычисляет время открытия форсунок.»

Читайте также:  Манометр для измерения давления в кубе

Так вот в чем вопрос, а вопрос в том, что я попрошу откликнуться тех, кто при поиске неисправности, приводящей к низким оборотам холостого хода пробовал заменять этот датчик.

на разборках у нас в Томске этот датчик дефецит, а новый 3500р. в exist.ru. не хочется отдавать за зря деньги. Я уже за напрасно поменял свечи +бронепровода оригинал — обороты поднялись на 1 неделю, по видимому, из-за идеальных условий искрообразования. 4000р как с куста.

Не знаю в чем проблема у меня, но симптомы очень похожи. Да еще горит ошибка — очень бедная смесь. Есть провал при разгоне, подергивания на 2000 оборотов — на 2-ой, 3-й передачах. У меня Avensis 1,8 1ZZ 2000 г. Потратил на исправления раза в три больше твоего, один бензонасос — 8 тыс. руб. Недавно сменил датчик температуры — не помогло, появился сброс с прогревочных оборотов до 500-600, движок «колбасит» 10-15 сек. Потом все приходит в норму. Теперь грешу на лямбду и на МАР сенсор, а про алгоритм его диагностики — спасибо, попробую. И отпишусь.

Вот интересно как вы собрались мерить мБары у МАПа?? . не проще подключить вольтметр к нему и посмотреть показания? . и вообще МАП у наших машин это самый главный датчик, по показаниям которого готовится горючая смесь. И сделан он поэтому достаточно надежно.
.
.
З.Ы. показания МАПа двигатель заглушен — давление атмосферное 740мм.рт.ст — напряжение 3В, ХХ (без нагрузки — фары, кондей, печка и т.п.) — давление 210-230мм.рт.ст — напряжение 0.8В-0.9В, ХХ на Д’эшке давление 250-280мм.рт.ст — напряжение 1.0В-1.1В. Смысл я думаю понятен.

Последний раз редактировалось Se.rg; 21.04.2010 в 06:19 .

А я борюсь с огромным расходом. 20л./100км. я думаю это катастрофа. Тоже достаточно вложился, а результата не получил. Поменял лямба-зонд, все температурные датчики, провода ВВ и свечи, мыл форсунки, еще многое помелочам но толку нет. И тут мне сказали что ещё одной причиной может быть этот самый МАП датчик. Симптомы похожие, т.е тоже низкие обороты ХХ, машину трясет, а на D+тормоз ваще до 450 падают. Так вот у меня два вопроса:
1. Может этот МАП быть причиной низких оборотов ХХ и тряски.
2. Может этот МАП быть причиной такого огромного расхода топлива.

насчет расхода не знаю но вот был у меня спринтер 4А. тоже низкие обороты ХХ и на вклд и тормозе падали и вообще глох. причина банальна на диодном мосту в генераторе сгорели 3 из 4 диодов, машине просто не хватало напруги. поменял. так эта машина наверно и новой не ездила. расход кстати упал на 2 литра. мощность ощутимо повысилась. сам бы никогда не догадался электрик подсказал.

Поздравляю.но 2 литра не 10.Сдесь что-то другое.какие ошибки выдаёт ЭБУ.Неможет быть такои расход без ошибок если не ездить на ручнике.Что до МАПа ,думаю маловероятно.

Сканер говорит, что все в норме. А вот самодиагностика выдаёт ошибку АБС 41, перезаряд аккумулятора. Но на этот МПА мне уже ни один показывал и говорил что вполне вероятно. Вот и обращаюсь к вам, может что конкретней скажете.

на сколько я знаю, то при атмосферном давлении 5в. (а не 3в). на хх напряжение 1,3-1,4в (но ни как не 0,8в). хотя при таких показаниях расход будет меньше. (я бы не отказался от таких показаний датчика для своей спаськи).

Вот что есть в мурзилке. (свои значения писал по памяти +\-, и писал для того чтобы был понятен смысл в каком диапазоне работает МАП). 5В это опорное стабилизированное напряжение которое подается на датчик.
Я думаю у тебя в Спаське что то не так 🙂

Последний раз редактировалось Se.rg; 22.04.2010 в 11:53 .

Подскажите где находиться МАР-сенсор?

И всетаки, расход из-за этого МАПа может повысится или нет. Дайте, пожалуйста, неграммотному подробное объяснение, если можно.
То что он связан с системой впрыска это я уже понял, но вот Как.

Еще раз повторю, это самый главный датчик в наших машинах. Исходя из его показаний комп определяет нагрузку на двигатель, и согласно расчетам льет нужное кол-во бенза. Т.е. грубо говоря этот датчик и формирует «расход» бенза. Но вот только сам этот датчик врет очень редко, он просто отражает разряжение в впускном коллекторе. 99% что МАП у тебя исправен.
З.Ы. просто к сведению — у знакомого поменяли на карине (97 год, двиг 5А) только колечки на поршнях и почистили нагар внутри, расход упал на 2 литра

Последний раз редактировалось Se.rg; 22.04.2010 в 17:42 .

Se.rg, подскажи на какие двигателя идет датчик с такими требуемыми значениями. я не исключаю того что они разные, а мы тут спорим не о чем. просто то что я написал соответствует и программам диагностики и автодате.

извиняюсь , может я и ввожу в заблуждение, всеже похоже ты прав. (при атмосферном давлении 3,3-3,9в).

А мне на диагностике сказали что у меня маловато разряжение в впускном коллекторе? Объясните мне что эти слова значили!

Это может означать подсос лишнего воздуха.
А цифры давления на впуске тебе не сказали? Норма на прогретом ХХ 26-30 КПа

а чем и как это мерится.

Блин не сказали! Да самому надо было спросить! Теперь бы узнать где может воздух сосать. Мужики подскажите как определить место подсоса воздуха!
PS. сам стал замечать что есть какой-то звук в двигателе похожий на писк:((

В принципе не очень логично,
допустим, что при нагреве двигателя начинает где-то подсасывать воздух и давление внутри входного коллектора падает, но чем ниже давление, тем впрыск больше или я не понимаю чего-то?
Высылаю вам статью из журнала за рулем 2003 г. весьма интересную как раз про этот датчик:

ДВИГАТЕЛЬ «МЕРСЕДЕС-БЕНЦ» ТАИНСТВЕННЫЙ «МАР»

РОМАН СЕМЕНОВ, ЗАО «37-Й АВТОКОМБИНАТ»

Хвалить «мерседесы» излишне: их высокие ходовые качества и надежность давно оценили. Подтверждение тому — постоянный спрос на автомобили этой марки, в том числе подержанные. Покупая такие, естественно рассчитывать, что они еще долго прослужат, не подрывая семейный бюджет. Но так бывает не всегда.

Читайте также:  Не снижается верхнее давление причины

Вот одна, можно сказать, типичная история. Наш знакомый, купив «Мерседес» С-класса 1995 года выпуска

(«202-й» кузов), вынужден был тут же «прописаться» в автосервисе. Основная причина — неустойчивая работа двигателя на холостом ходу и провалы при интенсивном разгоне, но далеко не всегда. Никакой системы! К тому же двигатель порой не удавалось пустить в самый неподходящий момент. Поначалу новый хозяин пытался самостоятельно «вылечить» мотор, полагая, что всерьез «мерседесы» не ломаются, и заменил свечи зажигания. Не помогло — пришлось обращаться в автосервис.

Результат? Плачевный. Внимательно обследовали каждый компонент системы, для успокоения проконтролировали фазы ГРМ и компрессию, не забыли подключить компьютер — система в порядке. Как назло, в сервисе двигатель работал четко, без сбоев. А найти неисправность, если она не проявляет себя во время диагностики, совсем не просто.

И вот машина прибыла к нам. Двигатель — «111-й», рабочим объемом 1,8 л с системой распределенного впрыска PMS (фото 1). Кстати, этим двигателем комплектовали модель до середины 1996 года, потом ее сменила новая — HFM. Принципиальное их различие — в способе определения расхода воздуха двигателем. У PMS за это отвечает датчик абсолютного давления, а у HFM — пленочный датчик массового расхода. В остальном системы различаются мало.

Специалисты называют датчик абсолютного давления МАР-сенсором. Расположен он в блоке управления, который крепится к арке левого переднего колеса, под бачком омывателя (фото 2). Датчик состоит из мембраны, вакуумной камеры, микросхемы с пьезоэлементом и нагрузочного сопротивления. Его внутренняя полость через трубку соединена с задроссельным пространством впускного коллектора. Разъем МАР-сенсора трехконтактный. На один подается напряжение 5 В, второй — выход сигнала, третий — «масса». Когда двигатель не работает, давление воздуха во впускном коллекторе равно атмосферному. На минимальных оборотах холостого хода оно понижается до 300-400 мБар.

Для проверки МАР-сенсора нужен сканер. В нашем распоряжении дилерский, под названием «Стар диагносис». Аппарат громоздкий, в его составе два блока — программный и мультиплексор (фото 3, 4). Диагностический разъем находится в моторном отсеке (фото 4).

Подключаем сканер. Соединение занимает несколько минут — серьезный автомобиль не терпит суеты. Начинаем с проверки показаний МАР-сенсора. На неработающем двигателе давление во впускном коллекторе 975 мБар — норма. Пускаем двигатель — 350 мБар, порядок: с ростом оборотов этот параметр уменьшается. Для точного расчета расхода воздуха блоком управления недостаточно показаний одного датчика абсолютного давления. Поскольку в зависимости от температуры плотность воздуха меняется, в паре с МАР-сенсором работает датчик температуры (фото 5). При пуске холодного двигателя его показания должны совпадать с температурой окружающего воздуха. Разброс показаний обычно — не больше двух градусов.

Разобравшись с расходом воздуха, обратимся к так называемым коэффициентам адаптации. Хотя сборка двигателей ныне максимально автоматизирована, собрать два абсолютно одинаковых невозможно. Поясним. Берем несколько моторов одной модели. Для устойчивой работы на холостом ходу каждому потребуется разное количество топлива, а значит, и время открытого состояния форсунок у них будет отличаться. Отклонение от расчетного состояния отражается в поправочных коэффициентах, названных адаптационными. Например, у загрязненных форсунок ниже производительность, из-за чего топливо-воздушная смесь беднее — это тотчас зафиксирует датчик кислорода в выпускной трубе. По его сигналу блок управления увеличит время открытия форсунок. И наоборот, если в цилиндр поступает больше топлива, чем необходимо, время открытого состояния форсунок уменьшится.

В нашем случае эти изменения отслеживают два коэффициента. Первый отвечает за коррекцию подачи топлива на холостом ходу и рассчитывается в миллисекундах, второй — за работу двигателя на частичных нагрузках и выражается в процентах. У нас на холостом ходу коэффициент 0,1 мс, а на частичных нагрузках — 1,04 — хорошие показатели. Согласно документации, смещение допускается до 25%, но это крайний случай. Когда коэффициент увеличивается до 1,17, есть повод задуматься. Владельцу этого «Мерседеса» беспокоиться вроде не стоит. В чем же тогда дело? Может, в способе «организации» холостого хода?

На большинстве двигателей за поддержание минимальных оборотов холостого хода отвечает регулятор (РХХ). Его также называют регулятором добавочного воздуха (РДВ). Он участвует в пуске холодного двигателя, движении накатом, а также при изменении нагрузки с включением мощных потребителей энергии, например кондиционера или гидроусилителя. На этой же машине РДВ нет. Его роль возложена на дроссельный патрубок (фото 6). По команде с блока управления заслонка поворачивается на требуемый угол. На холостом ходу максимальный составляет 5°. У нас 1,9° — опять норма. Впрочем, и так известно, что электронный дроссель — надежный узел. С поломками мы сталкивались редко. Владельцу это «удовольствие» стоит 350 долларов — тем более, что новый необходимо «адаптировать», — чтобы дроссельная заслонка заняла положение, соответствующее сложившимся условиям работы двигателя. Это делаем с помощью сканера.

В нашем случае при работе двигателя на холостом ходу неисправность себя не проявила. Чтобы ее найти, механику пришлось совершить пробную поездку. В первые минуты все, казалось бы, в норме, но вскоре двигатель потерял мощность, в работе появились провалы. Вот она — неисправность! Остается снова подключить сканер и проконтролировать параметры. Ба! Теперь вместо атмосферного давления 975 мБар МАР-сенсор на неработающем двигателе показывает 730 мБар, обманывая блок управления. А тот, опираясь на искаженные данные о расходе воздуха, неправильно вычисляет время открытия форсунок.

К датчику абсолютного давления подобраться сложно: он внутри неразборного блока управления. У официального дилера заменяют весь блок, который стоит 1000 долларов. Видимо, поэтому у нас научились восстанавливать этот узел — всего за 200 долларов. Благо, выход из строя МАР-сенсора — довольно типичная неисправность для системы PMS. Случается такое в основном зимой, когда влага из впускного коллектора по вакуумной трубке попадает в датчик и, замерзнув, разрушает его. Но неисправность может проявить себя не сразу или не очень явно, как в нашем случае. Мастера со стажем знают об этом дефекте и с особой тщательностью проверяют МАР-сенсор.

Занимаясь диагностикой разных марок автомобилей, специалист постепенно накапливает опыт. И тогда на ремонт уходит значительно меньше времени, чем при поиске по картам неисправностей.

Источник

Adblock
detector