Меню

Dpf фильтры дифференциальное давление

Mazda 6 2.0 Diesel › Бортжурнал › О работе DPF (сажевый фильтр)

Преамбула: эта статья не пригодна для тех, кто может себе позволить деактивацию DPF (Diesel Particulate Filter он же сажевый фильтр). Заранее спасибо за Ваш мудрый совет выпилить его и о рассказах о том, как это хорошо влияет на двигатель. К сожалению (или всё же к счастью?), не во всех странах присутствие данного компонента не контролируется и не влияет на получение допуска автомобиля на дороги общего пользования.

Итак, я являюсь не очень счастливым обладателем машины в которой забит DPF. Пришлось с ним помучиться и хотелось бы поделиться с драйвовцами своими познаниями и наблюдениями. Скорее всего бывший владелец именно из-за DPF машину и спихнул, ибо не хотел уже разбираться с этой проблемой, а просто купил себе новую. Почему я пришел к такому выводу? Сразу после покупки бросился в глаза повышенный расход, повышение уровня масла и некую в моём понимании нехватку мощности…

О том как работает DPF и для чего он нужен не плохо рассказанно в этом 3х минутном видео. Более подробно, но нудно рассказанно тут. Так вот эти прекрасные фильтры имеют свойство забиваться. При чём таки наглухо и соответственно машина начинает «задыхаться» от газов и не может нормально ездить.

Я почти 10 лет ездил на бензиновом VW Passat B3 и не представлял себе даже, что с катализаторами могут быть какие-то проблемы не смотря на кучу поездок в городском режиме. На нём я привык ездить на относительно малых оборотах и стрелка тахометра у меня редко в городе поднималась выше 1500 об/м. Видимо данная привычка негативно сказалась на дизельном двигателе, ибо спустя примерно пол года после покупки данного агрегата стал я замечать странные аномалии:
— Повышение уровня масла в двигателе
— Не ровная работа двигателя (хотя при покупке просто шептал)
— Доходило вплоть до выпадания ошибок и перехода вдигателя в аварийный режим

После посещения сервиса, где поставили диагноз, что на глухо забит DPF и его промывки, мне там же сообщили, что примерно 1/3 керамической составляющей уже рассыпалась и видимо вылетела в трубу… Ну что же. Не плохо подумал я. Порадовался проделанным работам, но спустя какое-то время снова началось выпадение двигателя в аварийный режим и двигатель работал по прежнему не ровно. С каждым месяцем даже становилось всё хуже и хуже. В какой-то момент даже руль на холостых трёсся так, что это было реально ощутимо и раздражало…

Когда терпение дошло до точки, стал искать самостоятельно причину проблемы. Пошел курить немецкие форумы ибо на русских решение у всех одно — «выпили это гавно». Итак я нашел немчиков-маздоводов которые обсуждали точно такие же симптомы как у меня. Оказалось, что причина неровной работы двигателя в повышенном уровне масла. «Как такое возможно?», спросите вы. Я тоже сначала не понимал и пошел курить немецкие сайты… Оказалось следующее…

Бывают 2 вида DPF’оф. Те в которые добавляют специальную жидкость для регенерации (то бишь прочистки) фильтра и такие как на маздах — самоочищающиееся. DPF’ы, кстати говоря, идут только на рестайле, то бишь с 2005го года. Эти фильтры могут запускать так называемую регенерацию

Так вот, когда машину часто гоняешь по городу и обороты ниже 1750 (на других машинах может и другое число), то газы не достигают необходимой температуры (500-700°С) для того, что бы выжечь загрязняющие частички из фильтра. Стандартная температура выхлопов в дизельном в двигателе в районе 400°С. Самоочищающиеся сажевые фильтры могут самостоятельно запускать так называемый режим регенерации в котором температура выхлопных газов при помощи некоторых манипуляций повышается.

Выдержка из учебного руководства Mazda 6 Facelift:
Если требуется регенерация DPF, PCM (Powertrain Control Module, модуль управления силовым агрегатом) проверяет, подходят ли условия работы двигателя для запуска процесса регенерации. Если условия регенерации соблюдаются, PCM предпринимает следующие меры, чтобы
искусственно повысить температуру выхлопных газов:
– Закрытие клапана EGR (Exhaust Gas Recirculation, рециркуляция отработавших газов), чтобы увеличить температуру сгорания путём увеличения содержания кислорода в наддуве цилиндра
– Частичное закрытие ISV (Intake Shutter Valve, впускной запорный клапан), чтобы увеличить температуру всасываемого воздуха путём уменьшения тяги
– Выполнение дополнительного впрыска с опережением, чтобы увеличить температуру сгорания путём сжигания дополнительного количества топлива
– Выполнение двух дополнительных впрысков с запаздыванием, чтобы увеличить температуру выхлопных газов путём сжигания топлива в окислительном каталитическом преобразователе.

Этими мерами минимальная температура выхлопных газов, равная 150°С (при низкой нагрузке двигателя и низких оборотах двигателя) повышается до 500°С, и регенерация запускается. Затем PCM контролирует процесс регенерации с помощью сигналов, поступающих от датчика дифференциального давления DPF и от
датчиков температуры выхлопных газов. Контроль процесса регенерации решающе важен, поскольку DPF повреждается, если его температура превышает 1000°С. Процесс регенерации занимает до 15 минут. Если процесс регенерации начался, он будет выполнен независимо от условий эксплуатации двигателя. Он прекращается только при выключении двигателя. В этом случае процесс регенерации запускается снова, как только возникают требуемые условия работы.

Читайте также:  Давление бар глубина погружения

Так вот когда во время регенерации оптимальный режим эксплуатации для регенерации прерывается (что в городе весьма возможо), то дополнительный дизель подаваемый с опережением не сгорает как положенно и постепенно сквозь кольца просачивается в масло. Таким образом поднимается уровень масла в двигателе и понижается его качество. Это и приводило судя по всему в моём случае к детонации в двигателе и его неровной работе.При забитом DPF замены масла хватает примерно на 6-7 тысяч километров и потом все симптомы проявляются снова…

На двигателях оснащенных таким типом DPF как правило стоит специальный щуп с особой отметкой о критичном уровне масла.

ARomeo рекомендовал мне заливать время от времени бензин в дизель для того, что бы искуственно поднимать температуру сгорания и прочищать DPF. Он добавляет на бак где-то 5 литров бензина время от времени. Говорят, что до 10% бензина в дизеле вообще не критично для работы двигателя. Но я не уверен в том, что температура действительно повышается до необходимого уровня, что бы это имело какое-то влияние… Может есть у кого опыт или размышления на этот счёт?

Источник

EFC › Блог › Что такое Сажевый фильтр (DPF) и как он работает

Сажевый фильтр (DPF) необходим для задержки сажевых частиц, содержащихся в выхлопных газах дизельного автомобиля. Сажевые фильтры начали устанавливать серийно на дизельные автомобили в 2001 году, а обязательными они стали в 2009. Применение сажевого фильтра снижает содержание сажи в выхлопе дизельного автомобиля на 80–90%.

Сажевый фильтр может быть отдельным элементом или частью каталитического нейтрализатора (сажевый фильтр с каталитическим покрытием. Сажевый фильтр имеет два этапа работы:

1. Фильтрация выхлопных газов

Во время фильтрации крупные частички сажи оседают на стенках фильтра. Осевшая на стенках фильтра сажа начинает препятствовать выходу выхлопных газов. Следовательно, фильтру нужна очистка, которую называют регенерацией.

Способ регенерации зависит от типа сажевого фильтра. Наиболее распространены сажевые фильтры следующих типов:

1. Сажевый фильтр с каталитическим покрытием. Такой фильтр устанавливается за выпускным коллектором. Внутри фильтра – ячеистая керамическая матрица с каналами, попеременно закрытыми с одной и другой стороны. Стенки каналов пористые, они и фильтруют выхлопные газы. На поверхности стенок – тонкий слой титана, который выполняет роль катализатора. Катализатор способствует окислению углеводородов.

Регенерация такого фильтра может быть активной или пассивной:

1.1. При пассивной регенерации несгоревшие частицы окисляются благодаря катализатору и высокой температуре выхлопных газов

1.2. Активная регенерация происходит при повышенной температуре, которую создает блок управления двигателем. При высокой температуре частички сажи в фильтре просто сгорают.

2. Сажевый фильтр с автоматической регенерацией (FAP) разработан французским концерном Peugeot-Citroen. Этот фильтр является самостоятельным узлом и устанавливается за катализатором. Регенерация фильтра происходит также, как и в случае с каталитическим сажевым фильтром, при повышении температуры выхлопных газов, только в данном случае температура повышается не управляющей электроникой двигателя, а специальной присадкой для топлива. Присадка, содержащая церий, впрыскивается в топливо автоматически, когда электроника определит, что сажевый фильтр забит. Пополнять запасы присадки необходимо примерно раз в 80 000 км. Использование дизельного топлива низкого качества ускоряет расход присадки.

Отдельное спасибо Blamper за полезную инфу.
Лайкаем и делимся со своими подписчиками!

Источник

Ford Kuga «Белая Вьюга» › Logbook › Интересная статья про DPF

Нашёл на просторах интернета интересную статью про нецелесообразность удаления DPF «Как я вернул к жизни DPF своей Куги» . Решил поделиться. Автор, к сожалению, неизвестен.

«FORD Kuga 1 2011 TDCI 2L AWD
DPF diesel particular filter — дизельный сажевый фильтр
FORSCAN программа, способная читать датчики на фордах, манипулировать модулями.
DPF_LOAD — процентная загрузка сажевого фильтра (фильтра частиц).
DP_DPF — значения в кПа на датчике дифференциального давления сажевого фильтра (ДДД)

Форд и куга, всего лишь частный случай, описанное вполне натягивается на любую дизельную авто с не выбитым сажевым фильтром.

Мои советы держателям дизельных авто, из своего опыта по проблемам с DPF (а я ввалил в изучение этой байды пару сотен часов и тьму моторесурса).

1) Если вы откатали за 30000км, замеряйте процент загрузки DPF, если он за 30%, сделайте статическую регенерацию прямо сейчас, это будет чекпоинт, если погонет сажа, значит оно того стоило, если нет, следите за загрузкой регулярно, надо поймать динамику роста %, вобще, если статическая регенерация не скинула %, это звоночек — менять заправку. Само собой, что статика к своему окончанию скинет загрузку DPF на 0%, сам комп просто снулит эту цыфирь. Важно, чтобы процент загрузки DPF_LOAD был не больше 20% после хотя бы 50км после регенерации.

2) Если не запускается статика, гонятся ошибки, скиньте их форсканом, они скидываются, изапускайте статическую регенерацию.

3) Не прерывайте статическую регенерацию, бытует мнение, что закоксуются мегаразогретой и невыжженной сажей поры, я склонен верить.

4) Если датчик ДДД уперто показывает DP_DPF в высоких цыфирях, прежде чем делать глупости, подумайте, а не пиздИт ли он?

5) Европейские условия эксплуатации дизелей в большинстве своем предрасположены надолгую жизнь DPF, сколько бы там не было на счетчике, это ничего не значит для DPF, а вот для датчика ДДД, вполне. И если вы пригнали дизель с длинным пробегом и там все еще есть DPF не нужно его приговаривать, хотите чиповаться — чипуйтесь поверх DPF. DPF хочет статику, ДДД хочет замену.

Читайте также:  Как найти причину повышения давления

6) Мыть DPF имеет смысл тогда, когда про*бали возможность решить вопрос статикой, но мое мнение, практически всё можно решить запустив статику, полупив ошибки и скинув саомобучение, может даже поменяв ДДД, а его уже бы пора и поменять.

Есть байка о том, как на статической регенерации сгорела машина, а шут его знает, но надо быть на чеку, порядки цифр температуры не детские, и всяко возможно, если сцыкотно, гоните на сервис, пусть они делают.

Дальше буков, как говна, но если зацепил инфой, то есть смысл почитать.

Перед тем, как начну извергать тексты, напишу вердикт.

Моя куга прошла 103000, последние 3000 я был уверен в смерти своего DPF фильтра и морально готовился его выбить. Все автосервисы, кроме официалов, твердили, как мантру — выбивай-выбивай, и на мою нерешительность смотрели с каким-то лёгким остолбенением.
Убитый фильтр оказался вполне себе жив-здоров, хотя всё говорило об обратном.

Итак, не выбивайте сажевый, пока не будете полностью убеждены в его реальной и безвозвратной забитости, а ведь грязный не значит сдохший, грязный это всего лишь грязный. Как в том анекдоте — пьяный — проспится, дурак-нет, фильтр может быть «пьяным», но не дураком.
А вот датчик дифференциального давления (ДДД), вполне может гнать фуфло, а вы будете в фуфло верить, пеняя на DPF. Оно было бы лучше, если бы подохший датчик просто потух, но оно, мелкое дерьмо, способно пиздеть с умным видом.

Фильтр не удаляйте, 100% если Вы нашли этот пост, Вы сомневаетесь, и это слава Богу.
НЕ УДАЛЯЙТЕ.

Из моего опыта, сервисы, кто лущит фильтры в пригнанных из Европы дизелях, делают это абсолютно зря, удаляют поистине вполне живые и даже чистые фильтра. Я лично держал в руках свежевыбитый ауди-фильтр, которому бы ещё жить и жить. Уверен вы уже перечитали тонны постов о том, чем чревато выбивание фильтра движку, турбине итд. От себя лишь одно -зачем бздеть копотью, если можно не бздеть? И это, как для меня самый веский аргумент.

Дальше я напишу свою историю, как дох мой DPF.

Я купил Ford Kuga 1 2011 TDCI 2L 140kPs с пробегом в 72000.
Я глубоко не вдавался в проблемы по дизелям, по фордам, просто понравилась машина и не дорого, но не суть.
Мною машина эксплуатировалась в убийственных для дизеля городских условиях на дистанции, куда и ногами то пройти пара минут, то есть езда по микрорайону.

В последнюю зиму я заметил, что аккома скорее всего не доживет до весны, и вот на морозе в -25 она за ночь издохла. Но завестись таки вышло, дал поработать 10 минут, тронулся, выехал со стоянки на дорогу и приглох. Повторно завелся опять, тронулся, поехал, но не почуял руля, ГУР отпал, пришлось стать на аварийку. Я оставил заведенным авто и пошел домой за компом. У меня есть ELM OBDII шнур и FORSCAN. Я подсоединился, вычитал ошибок, считал датчики и отметил забитость DPF. С этим я сразу же связал «энжайн чек», какой тут же выскочил, как я первый раз заглох и потерял ГУР (для роботов гугла, гидроусилитель руля).

Вобщем я решился на статическую регенерацию DPF. Для меня это была первая статическая регенерация в жизни. FORSCAN запросил на всё 25 минут, разогрел движок, поднял обороты до 2800 и начался рёв. Практически сразу машина начала гнать белый дым, его количество трудно передать словами, по глупости я не нарезал ролика, гугл бы рвало от эффекта.

Я видел много роликов с копотью DPF, но мой случай, это когда в дыму стояла улица с двойной сплошной от бордюры до бордюры. Машины въезжали в облако и выезжали. Боялся, что пожарку вызовут. 10 минут и коптильня закончилась, дальше 20 минут (30 вместо 25, как просил форскан) кроме рёва движка ничего не было. Собственно это вот и всё.

Прошло пол года и меня от скуки потянуло запустить статику повторно.
Сейчас не могу точно припомнить, но по-моему после этого, я начал отмечать, что раз в неделю машина начала запускать пассивную регенерацию DPF. Короче я решил слегка помочь и запустил статику.
Комп, шнур, форскан., 2800 оборотов, рев, жар из выхлопнух и никакой копоти, никакой от слова «вообще».
Вот здесь я допустил второй косяк, и на 10й-15й минуте я прервал статическую регенерацию DPF (пишу так лично для робота гугла).
Вот после этого начался ад.
Машина начала ежедневно гонять пассивную регенерацию. Сначала оно не сильно напрягало, потом начало откровенно бесить, а после первого алерта по срочной замене масла (FORD KUGA, регенрация, срочно замените масло) это попросту вывело из себя.
Алерт я заглушил (у меня автома, при зажигании обе педали нажать и подержать секунд 10-15), и выкинул этот факт из головы. Я еще не знал, что в масле уже полно соляры… Жизнь с постоянными регенерациями продолжалась месяц, и я пошел на третью статическую регенерацию DPF, третью, ГУГЛ!

Читайте также:  Почему два датчика давления масла

Комп, шнур, 2800, рёв, 30 минут и никакой сажи. Где чертова сажа, если он постоянно гонит регенерации? А что говорил форскан? На катализаторе 800-900*С, забитость под 100%
Регенрация отработала, перепад давления на ДДД (DP_DPF) 0кПа, загрузка DPF_LOAD 0%.

И не помогло, через буквально час опять регенерация, это был, простите меня, пиздец.

В этой точке я решил уже не делать хаотических движений, а начать читать форумы. Ну Вы наверное тоже все их уже перечитали, поэтому буду говорить лишь то, чего там никто еще не писал, мог я в паре мест писать каменты, но такой полноты картины вряд ли где можно найти в одном месте.

Итак. Для меня получили информационный смысл два параметра, это перепад давления на датчике дифференциального давления(ДДД) фильтра DP_DPF и DPF_LOAD. Само собой параллельно читалась ещё уйма сопутствующих датчиков, но все они показывали вполне засинхронизированный слаженный комплекс, и не вызывали нареканий.

Сразу выводы. DPF_LOAD — рассчётная величина, ничего не означает, просто комп её считает, как функцию от DP_DPF приведенную или ко времени или к загрузке двигателя, плюс размазывает в динамике. Этот показатель легко сбрасывается на 0, и комп постоянно его выращивает, в моем случае я видел и 116%, да чего там, мог бы создать цыфирь и поболее, но задачи не стояло.

А вот DP_DPF представляло собой реальную ценность (я ещё не знал, каким пездливым говном может быть ДДД).
Я начал исследовать, как реагирует это число на разные режимы работы движка, как на его показатели реагирует DPF_LOAD. Моя идея состояла в том, что прерванной регенерацией я сбил калибровки датчиков и как-то повредил механизм их самообучения. Я сбрасывал самообучение DPF, эта процедура на форскане просто скидывает DPF_LOAD на 0.
Я даже боролся с постоянными регенерациями вовремя сбрасывая загрузку DPF до нуля. Но это заколёбывает, приходилось возить комп и постоянно вешаться на датчики.
Однажды я обнаружил, после очередной регенерации, что DP_DPF (перепад давления на фильтре частиц, так зовет его FORSCAN, в миру ДДД) умеет показывать отрицательное значение. Я увидел устойчивую -2. А раз есть -2, значит датчик можно калибровать. Я начал играться сбросами самообучения датчика дифференциального давления (ДДД), и вот -2 превратилось в 0.
Позже я добивался и -4, и тоже сбивал его до 0. Вобщем я трижды так скидывал с отрицательных значений на 0, и надо сказать, при щадящей манере езды, сбросами я добился того, что регенерации не было до трех дней, то есть DPF_LOAD рос не так быстро, даже иногда падал.
Наконец период сбора информации с датчиков дал некоторый итог.

А итог состоял в том, что я заметил, что датчик диф. давления не возвращается на 0, а предпочитает висеть на значениях 1,2,3,4,5,6,7 — зависимо от того, как ехать. На ноль он не падал, даже если остановиться и стоять на холостых, но это уже ни в одни ворота. Но если выключить зажигание и опять запуститься, датчик таки скидывался на 0.
Вот этот шлейф памяти датчика, когда он на холостых продолжал держать какую-то цыфирь, мне четко указал на то, что все мои беды через датчик, который, сука, прикидываясь живым гонит просто левые значения. Закоптился, залип, или черти что, но выглядело это, как засаленная кнопка, которую ты нажал, а она потом мееееедленно вертается в отжатое положение, причем делает это меддленно именно с мелких значений перепада давления, скажем с 5,6,7,8. Конечно же я его поменял и всё встало на место, на этом мытарства кончились, но не этот пост.
А что показывал DP_DPF если жарить движок на полную загрузку, кикдаун, педаль в пол и погнали вгору? Пиковые значения я видел до 47kПа, если просто подымать обороты до 3000 и грузить движок, то цифры были порядка 26-32кПа. И да, машина тянула шо дурная.

Что я выяснил для себя.
1) DPF_LOAD вычисляемое значение, может расти и падать и с Вашего вмешательством. Считается как площадь поверхности под графиком DP_DPF. Но именно по его значению запускаются пассивная и активная регенерации. Его легко обнулить форсканом «Сброс данных самообучения DPF». Если его вовремя обнулять, регенераций не будет вообще.

2) DP_DPF перепад давления на фильтре DPF основной показатель, чтобы определять состояние фильтра DPF. Он «калибруем» через обнуление «Сброс данных самообучения датчика дифференциального давления». Сама железяка способна гнать левые цифры, обманывая автомозги о забитости DPF. Имейте это ввиду!

3) Выбитые фильтры, демонстрируемые автомастерскими, как забитые, на самом деленормальные и живые, и отжили бы ещё столько же, но их ошибочно считают дохлыми, не ведитесь на это, не кормите троллей.

4) Верьте динамике разгона авто, она говорит правду. «

Источник

Adblock
detector