Меню

Dw10bted4 регулятор давления топлива

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и надежность 16-клапанного мотора 2.0 HDI (DW10BTED4)

В 1998 году французский концерн PSA ввел в эксплуатацию свой первый дизельный двигатель с топливной системой Common Rail. О силовом агрегате 2.0 HDI, известном под индексами DW10TD или RHY, мы уже рассказывали. В этой статье мы поговорим о дальнейшем развитии данного силового агрегата. А именно о его более мощной и более продвинутой версии, оснащенной 16-клапанной ГБЦ.

Выбрать и купить контрактный двигатель 2.0 HDI, 2.0 TDCi для Ford Focus или C-Max, а также для Volvo вы можете в нашем каталоге моторов.

Надо отметить, что второе поколение мотора 2.0 HDI было разработано совместно с компанией Ford, а поэтому этот мотор применялся на большом количестве автомобилей. Ниже представлен перечень моделей с фирменными кодовыми обозначениями одного и того же силового агрегата.

Итак, 16-клапанный мотор 2.0 HDI дебютировал на Peugeot 407 и Citroёn C5 в 2004 году и применялся до 2011 года. Рабочий объем этого силового агрегата составляет 1997 см. куб., диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 88 мм, степень сжатия 18:1. Базовый вариант этого мотора развивает 136 л.с. при 4000 об/мин и 326 Нм при 2000 об/мин.

Привод ГРМ 16-клапанного двигателя 2.0 HDI комбинированный. Шкив коленвала зубчатым ремнем приводит выпускной распредвал, а тот отдельной короткой цепью связан с впускным распредвалом. За наддув отвечает турбокомпрессор Garrett GT1749V с изменяемой геометрией, подающий воздух на впуск через интеркулер. Поставщиком топливной системы на ранних экземплярах мотора RHR является компания Siemens, создавшая для него весьма надежную аппаратуру под обозначением SID 803. Позже, c 2007 года, ее место заняла топливная система Delphi. В обоих случаях форсунки пьезоэлектрические и особой ремонтопригодностью не отличаются. При установке б/у форсунок Delphi рекомендуется их «прописать» — т.е. получить код, в котором зашифрованы данные о характеристиках форсунки, и внести его в ЭБУ двигателя.

Болячки и неисправности мотора с (DW10BTED4)

Французские дизельные моторы с системой Common Rail являются довольно надежными и обрели огромную армию поклонников, которые просто в восторге от большого ресурса этих двигателей. Тем не менее, у них есть несколько болячек, на которые стоит обратить внимание.

Коротенькая цепь распредвалов на моторе 2.0 HDI (DW10BTED4) в первые годы выпуска имела свойство растягиваться. Ее растяжение можно услышать по характерному металлическому шелесту при запуске холодного мотора. До перескока обычно не доходит – сознательные владельцы меняли ее до того, как цепь растянется до рискованных значений. Растяжение свойственно цепям, которые устанавливались на 16-клапанный HDI в первые годы его выпуска. Потом цепь стала крепче, так как внешние пластинки звеньев стали толще: вместо «почти 1 мм» их толщина увеличилась почти до 1,5 мм.

Также мотору 2.0 HDI (DW10BTED4) свойственны такие мелочи, как отказ гидрокомпенсаторов и люфт роликов рокеров (роликовых рычагов), приводящих. Стук гидрокомпенсаторов, свидетельствующий о необходимости их замены, присутствует порядка нескольких минут после запуска двигателя.

Мотор 2.0 HDI (DW10BTED4) не отличается особыми проблемами с приводом ГРМ. Но бывает, что некачественный ремень ГРМ обрывается. Мотор глохнет, но не навсегда. Во многих случаях обрыв ремня (или цепи) не приводит к гибели двигателя. Даже можно обойтись без капремонта. Да, поршня здесь ударяют по клапанам, но при этом разрушаются рокеры. Можно заменить пострадавшие рокеры (или сразу все), заодно и сальники клапанов, собрать мотор и счастливо его запустить.

Топливная система Siemens SID 803 или Delphi каких-то особенных слабых мест на двигателе 2.0 HDI (DW10BTED4) тоже не имеет. Рекомендации и проблемы по ней стандартные: некачественная солярка сильно снижает ресурс форсунок и насоса, регулятор давления может выйти из строя.

Мотор 2.0 HDI (DW10BTED4) может перестать подавать признаки жизни. В этом случае в лист проверок стоит добавить и жгут проводов моторного отсека или блок предохранителей. Жгут, упакованный в гофрированную оплетку, от вибраций просто перетирает протянутые в нем провода, а коробка-блок предохранителей (Citroёn C5 3-го поколения) просто растрескивается, что в результате приводит к прекращению питания двигателя.

Турбокомпрессор Garrett GT1749V на двигателе 2.0 HDI обычно проблем не доставляет. Но случаются неполадки по электровакуумной системе, управляющей его геометрией. Помимо растрескивания вакуумных трубок из строя может выйти и электронный клапан.

Читайте также:  Если напрягать руку давление

Без проблем по части EGR никуда. Тут все стандартно: от сажи клапан «зависает», в результате нарушается регулирование воздушной смеси.

Выбрать и купить контрактный двигатель Пежо, Форд, Вольво, Ситроен в каталоге моторов компании «Автостронг-М»

Источник

FIAT Scudo 2.0 HDI, 136л.с.(270) › Бортжурнал › ТНВД 5WS40809-Z – ВДО

docviewer.yandex.ru/view/…Q1fQ%3D%3D&page=1&lang=en
Топливный насос состоит из насоса низкого давления и насоса высокого давления.
ТННД данного ТНВД входит в состав фланца.
Тнвд на одном валу с распредвалом (через шпонку). Крутится распред — крутится и вал тнвд.
На валу тнвд — двух ступенчатый насос.
Первая ступень — центробежная (подкачка топлива).
Вторая ступень — плунжерная (три плунжера качают офигенное давление).
1. Электронасоса у нас нет. Не спорьте, господа.
2. Подкачивающая секция находится в самом ТНВД, но она сугубо механическая и работает по принципу вакуумного насоса. При выработки этой самой секции возможен плохой запуск, тем более на горячую. А при сильной выработке и вовсе глохнуть может даже на ходу, да так что потом не завести, пока не остынет ДВС.
3. С нашей солярой не лишним будет поставить дополнительный электрический насос, как написано выше. Необходима схема и какой насос ставить. Таким образом ТНВД проживёт дольше и никогда не будет завоздушивания системы.
0- Если первая ступень (она и есть подкачка) готовиться к пенсии — то Ваш электромоторчик лишь оттянет наступление пенсионного возраста

Там конструктивно первая ступень как шляпка от груба большая и канальцы,
Центробежно крутит и начинает нагнетать.

Т.к. вторая ступень плунжерная и имеет меньший диаметр — то на пенсию выходит второй.

Только вот проблема в том:
— первая ступень подкачки при износе начинает срезать стружку с выступа вдоль которого центробежит.
— через плунжера стружка умудряется проскочить (удивительно как, но факт).
Как результат стружка идет в форсы. Форсы от этого печалятся
Значит так, штуцер что на топливном фильтре от фильтра к тнвд купил новый от лады, подходит один в один и он еще и железный и цена смешная. дальше прозрачный шланг. потом насос и потом тнвд. насос питается плюс от свечей накала. минус к кузову. Он работает, как и свечи накала. по времени.
У меня износ шпонки привел к износу тнвд.
Там шпонка выполняет роль ползуна, демпфирующего несоосность валов.
Предлагаю обсудить вариант установки электрического насоса низкого давления и запитывания оного на постоянной основе, чтобы качал пока ДВС работает. Это сильно облегчит работу ТНВД и продлит ему жизнь.
0В бак ничего пихать не нужно, зачем эти риски? Врезаться в топливопровод под капотом и запитаться через реле, к примеру, к свечам накаливания или к аккуму, как только пошла зарядка от генератора сразу включился насос.
Для этой миссии я так понимаю нужен насос низкого давления.
Так как дизель очень тяжело прокачать и для этого нужно использовать специальный насос для прокачки, хочу поделится своим методом замены топливного фильтра.
При покупке топливного фильтра в коробочке с ним есть три заглушки для топливных трубок. При отстёгивании трубки от корпуса фильтра сразу глушим её заглушкой и т.д. с остальными трубками. Разбираем корпус и меняем фильтрующий элемент, без доливания топлива в стакан топливного фильтра собираем корпус, и подцепляем трубки обратно к корпусу. А тут начинается самое интересное, в топливной системе полно воздуха, делаем следующее: в аптеке покупаем 50 кубовый шприц (не помню сколько кубов точно, но толстый), также надо сантиметров 10 или 20 шланга как от капельницы прозрачного, далее шланчик надеваем на шприц с одной стороны и на штуцер стравливания воздуха на топливном фильтре (верхний штуцер). Далее берём пылесос (в гараже, наверное, у каждого есть пылесос домашний) и вставляем его в шприц, у меня лично четко по диаметру в шприц зашла трубка пылесоса, откручиваем штуцер и запускаем пылесос, и в течение 1-2 минут вся система прокачается. В шприце чуть пузырьки будут, а вы контролируйте наполнение трубок топливом, трубки прозрачные и все замечательно видно. Как только заметите что воздух весь вышел и шприц начал наполнятся чистым топливом, закручиваем штуцер. И ВСЕ запускаем двигатель. Фильтр топливный меняю всегда вместе с заменой масла. Заметил одну вещь, если фильтр чуть забивается, то начинается подсос воздуха на стыке топливной трубки и топливного фильтра которая идёт на насос высокого давления, при перегазовке начинают бежать пузырьки. Сейчас думаю, как посадить трубку поплотнее.
При замене пользуюсь старым пылесосом, переключаю его в режим нагнетания воздуха, шланг вставляю в горловину бака. На топливном фильтре откручиваю верхний дренажный клапан (можно надеть на него трубку). Под давлением воздуха в баке топливо само заполняет фильтр.
Когда впервые менял топливный фильтр долго боролся с завоздушиванием, пол часа плясал вокруг машины, пока не вспомнил, что в гараже есть пылеглот.
Схема работы ТНВД
На схеме насос низкого давления изображен под номером 1
2 – плунжера
3 – регулятор давления топлива (PCV)
4 – клапан дозирования (объема) топлива VCV
6 – ограничитель давления
7 – смазывающий клапан

Читайте также:  Давление 130 70 ответы

Клапан VCV
Клапан дозирования (объема) топлива VCV управляет количеством топлива, которое попадает из контура низкого давления в насос высокого давления.
Клапан имеет три входных канала (на рисунке под буквой е) и два выходных (на рисунке под буквой f). В нерабочем состоянии клапан является нормально закрытым — его поршень под воздействием усилия пружины перекрывает поступление топлива с входных каналов на выходные.
Когда ЭБУ начинает регулировать поток, подавая ШИМ-сигнал на катушку клапана, электромагнит приводит в действие магнитный сердечник, толкая поршень вперед и прижимая возвратную пружину на конце поршня. При этом канал для подачи топлива в контур высокого давления открывается. Чем больше потребность в топливе, тем больше скважность сигнала и выше частота возвратно-поступательных движений поршня клапана.
Принцип работы плунжерной пары
Вал насоса в камере высокого давления имеет эксцентрик (на рисунке 5). Плунжера расположены под углом 120 градусов к друг другу. При вращении вал приводит в движение все три плунжерные пары.
На входе и выходе плунжера имеются обратные клапана (8 и 9 на рисунке). Во время движения плунжера вниз (рисунок слева) создаётся разряжение и клапан 8 открывается, пропуская топливо внутрь камеры для сжатия, после начала сжатия (рисунок справа) клапан мгновенно закрывается и плунжер сжимает топливо в камере. Когда плунжер находится в верхней точке, максимально сжимая топливо, открывается шариковый клапан 9 на выходном канале с плунжера, и топливо передается к регулятору давления.
Избыток топлива, образующийся в контуре насоса высокого давления, возвращается в бак.
Клапан PCV
Давление подачи ТНВД в рампу управляется клапаном (регулятором) давления PCV, путем слива лишнего топлива в магистраль обратки.
На рисунке под буквой g показано питающее отверстия клапана, а под буквой h – выпускные отверстия подачи топлива в рампу
Изначально входное отверстие перекрыто штоком клапана с шариком на конце под действием пружины. Когда давление топлива на входе превышает 50 бар (усилие пружины), то клапан открывается, и сливает лишнее топливо в обратку. При подаче ШИМ-сигнала с ЭБУ шток клапана перекрывает входное отверстие, в результате чего давление в рампе повышается.
Высокое давление топлива зависит от одного из нижеперечисленных параметров:
Частота вращения двигателя выше 20 об/мин при минимум 4 совершенных оборотах
Давление в топливной рампе высокого давления выше 200 бар
Фаза запуска заканчивается при достижении порога частоты вращения двигателя.
Компьютер системы впрыска управляет дизельными форсунками только при выполнении следующих условий:
Давление выше 200 бар (150 бар при горячем двигателе)
Датчик положения распредвала и датчик частоты вращения двигателя синхронизированы
При малой нагрузке двигателя расчетное давление составляет 225 бар.
В случае возникновения сложностей с запуском компьютер системы впрыска отправляет ШИМ-сигнал максимальной силы о принудительном подъеме давления:
Регулятор высокого давления топлива: 26 %
Регулятор подачи топлива: От 28 до 56 %
При неисправности датчика высокого давления топлива:
Компьютер системы впрыска подает питание на регулятор высокого давления топлива таким образом, чтобы получить давление 344 бара
Отсутствует регулирование давления в топливной рампе высокого давления
Сборка ТНВД осуществляется со следующими моментами:
Фланец к насосу – 10 Нм
Плунжера к насосу – 14 Нм
Штуцер возвратной топливной линии – 16 Нм
Штуцер подачи – 35 Нм
Клапан VCV – 12 Нм
Клапан PCV – 28 Нм

VDO 5WS40809Z Насос common rail
ULYSSE (179AX) 2.0 D Multijet [RHK] 120 л.с. Дизель 2006-2011
ULYSSE (179AX) 2.0 D Multijet [RHR] 136 л.с. Дизель 2006-2011
SCUDO (270) 2.0 D Multijet 4×4 [RHK] 120 л.с. Дизель 2007-настоящее время
SCUDO (270) 2.0 D Multijet [RHK] 120 л.с. Дизель 2007-настоящее время
SCUDO (270) 2.0 D Multijet [RHR] 136 л.с. Дизель 2007-настоящее время
SCUDO фургон (270) 2.0 D Multijet 4×4 [RHK] 120 л.с. Дизель 2007-настоящее время
SCUDO фургон (270) 2.0 D Multijet [RHK] 120 л.с. Дизель 2007-настоящее время
SCUDO фургон (270) 2.0 D Multijet [RHR] 136 л.с. Дизель 2007-настоящее время
ПЕЖО
607 седан (9D, 9U) 2.0 HDI [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2005-настоящее время
307 (3A/C) 2.0 HDi 135 [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2003-настоящее время
307 SW (3H) 2.0 HDi 135 [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2004-настоящее время
807 (E) 2.0 HDI [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2006-настоящее время
807 (E) 2.0 HDi [RHK (DW10UTED4)] 120 л.с. Дизель 2006-настоящее время
307 CC (3B) 2.0 HDi 135 [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2005-настоящее время
407 седан (6D) 2.0 HDi 135 [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2004-настоящее время
407 седан (6D) 2.0 HDi [RHR (DW10BTED4)] 140 л.с. Дизель 2008-настоящее время
307 Estate (3E) 2.0 HDi 135 [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2004-настоящее время
407 SW (6E) 2.0 HDi 135 [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2004-настоящее время
407 SW (6E) 2.0 HDi [RHR (DW10BTED4)] 140 л.с. Дизель 2008-настоящее время
407 купе (6C) 2.0 HDi [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2005-настоящее время
EXPERT Tepee (VF3V) 2.0 HDi 120 4×4 [RHK (DW10UTED4)] 120 л.с. Дизель 2007-настоящее время
EXPERT Tepee (VF3V) 2.0 HDi 120 [RHK (DW10UTED4)] 120 л.с. Дизель 2007-настоящее время
EXPERT Tepee (VF3V) 2.0 HDi 140 [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2007-настоящее время
EXPERT фургон (VF3A, VF3U, VF3X) 2.0 HDi 120 [RHK (DW10UTED4)] 120 л.с. Дизель 2007-настоящее время
EXPERT фургон (VF3A, VF3U, VF3X) 2.0 HDi 140 [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2007-настоящее время
EXPERT c бортовой платформой/ходовая часть 2.0 HDi 120 [RHK (DW10UTED4)] 120 л.с. Дизель 2007-настоящее время
EXPERT c бортовой платформой/ходовая часть 2.0 HDi 140 [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Диз2007-настоящее время
ФОРД
FOCUS II (DA) 2.0 TDCi [G6DA; G6DB; G6DD] 136 л.с. Дизель 2004-настоящее время
FOCUS II Station Wagon (DA) 2.0 TDCi [G6DA; G6DB; G6DD] 136 л.с. Дизель 2004-настоящее время
FOCUS II седан (DA) 2.0 TDCi [G6DA; G6DB; G6DD] 136 л.с. Дизель 2005-настоящее время
FOCUS II кабрио 2.0 TDCi [G6DA; G6DB; G6DD] 136 л.с. Дизель 2006-настоящее время
СИТРОЕН
C8 (EA_, EB_) 2.0 HDi [RHK (DW10UTED4)] 120 л.с. Дизель 2007-настоящее время
C5 II (RC_) 2.0 HDi (RCRHRH) [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2004-настоящее время
C5 II Break (RE_) 2.0 HDi (RERHRH) [RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2004-настоящее время
C4 Picasso I (UD_) 2.0 HDi 138 [RHJ (DW10BTED4); RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2007-настоящее время
JUMPY 2.0 HDi 120 [RHK (DW10UTED4)] 120 л.с. Дизель 2007-настоящее время
JUMPY Kasten 2.0 HDi 120 [RHK (DW10UTED4)] 120 л.с. Дизель 2007-настоящее время
C4 Grand Picasso I (UA_) 2.0 HDi 138 [RHJ (DW10BTED4); RHR (DW10BTED4)] 136 л.с. Дизель 2006-настоящее время
Номера оригинальных (OE) и неоригинальных (OEM) аналогов
5WS40809Z VDO (5WS40809-Z)
5WS40809 CONTINENTAL
A2C20000598 CONTINENTAL
9681945580 FIAT
9684704880 FIAT
1373546 FORD
1508245 FORD
3M5Q9A543BD FORD
00001920QH PEUGEOT
1920KV PEUGEOT (1920 KV)
1920QH PEUGEOT
9654091880 PEUGEOT
9658193980 PEUGEOT
9659337980 PEUGEOT (96 593 37980)
9681900980 PEUGEOT
9683623780 PEUGEOT
9683627780 PEUGEOT
9685704880 PEUGEOT
9688153080 PEUGEOT
3M5Q9A543BA VAG (3M5Q-9A543-BA)
3M5Q9A543BC VAG (3M5Q-9A543-BC)
3M5Q9A543BD VAG (3M5Q-9A543-BD)
5WS40019 SIEMENS
5WS40809 SIEMENS
5WS40809Z SIEMENS (5WS40809-Z)
A2C20000598 SIEMENS
1920KV CITROEN-PEUGEOT
1920QH CITROEN-PEUGEOT
1921N8 CITROEN-PEUGEOT
9654091880 CITROEN-PEUGEOT
9658193980 CITROEN-PEUGEOT
DP4562 STANDARD
5WS40019Z LIZARTE (5WS40019-Z)
5WS40809 LIZARTE
R5WS40019 LIZARTE
877012 TEAMEC

Читайте также:  Vcp клапаны сброса избыточного давления

5WS40809-З – ВДО
насос коллектора DW10B
Заменяет:
Ситроен 00001920QH
1920QH Ситроен
Ситроен 9688153080
ФИАТ 9681945580
ФИАТ 9684704880
Форд 1373546
Форд 3M5Q9A543BD
Пежо 00001920QH
Пежо 1920QH
Пежо 9688153080
Применение в автомобилях:
Ситроен – С4 Пикассо я (UD_) – 2.0 Хди 138 МПВ 2007 -2013
Ситроен – С4 Пикассо я (UD_) – 2.0 Хди 138

Источник

Adblock
detector