Меню

G31 датчик давления наддува тигуан

Volkswagen Tiguan AAA › Бортжурнал › Наддув двигателя TSI

Двигатель TSI (Turbo Stratified Injection, дословно — турбонаддув и послойный впрыск) объединяет последние достижения конструкторской мысли – непосредственный впрыск топлива и турбонаддув.
Концерн Volkswagen разработал и предлагает на своих автомобилях линейку двигателей TSI, различающихся по конструкции, объему двигателя, мощностным показателям. В конструкции двигателей TSI производителем реализовано два подхода:
— двойной наддув;
— турбонаддув.
Аббревиатура TSI является запатентованным товарным знаком концерна Volkswagen.

Двойной наддув двигателя TSI

Двойной наддув осуществляется в зависимости от потребности двигателя двумя устройствами: механическим нагнетателем и турбокомпрессором. Комбинированное применение данных устройств позволяет реализовать номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя.

Схема двойного наддува двигателя TSI:

1) датчик давления во впускном трубопроводе с датчиком температуры воздуха
2) привод компрессора
3) механический нагнетатель
4) регулирующая заслонка
5) воздушный фильтр
6) датчик давления во впускном коллекторе с датчиком температуры воздуха
7) впускной коллектор
8) дроссельная заслонка
9) магнитная муфта
10) датчик давления наддува с датчиком температуры воздуха
11) интеркулер
12) клапан ограничения давления наддува
13) вакуумный привод
14) выпускной коллектор
15) каталитический нейтрализатор
16) турбокомпрессор
17) перепускной клапан
18) клапан рециркуляции турбокомпрессора
А — воздух
Б — отработавшие газы

В конструкции двигателя используется механический нагнетатель типа Roots. Он представляет собой два ротора определенной формы, помещенных в корпус. Роторы вращаются в противоположные стороны, чем достигается всасывание воздуха с одной стороны, сжатие и нагнетание – с другой. Механический нагнетатель имеет ременной привод от коленчатого вала. Привод активизируется с помощью магнитной муфты. Для регулировки давления наддува параллельно компрессору установлена регулировочная заслонка.

На двигателе TSI с двойным наддувом установлен стандартный турбокомпрессор. Охлаждение наддувочного воздуха осуществляется интеркулером воздушного типа.

Эффективную работу двойного наддува обеспечивает система управления двигателем. Для этого в конструкцию системы включены дополнительные элементы, в том числе:

— датчик давления во впускном трубопроводе;
— датчик давления наддува;
— датчик давления во впускном коллекторе;
— потенциометр регулирующей заслонки.

— магнитная муфта;
— серводвигатель регулирующей заслонки;
— клапан ограничения давления наддува;
— клапан рециркуляции турбокомпрессора.

Датчики отслеживают давление наддува в различных местах системы: после механического нагнетателя, после турбокомпрессора и после интеркулера. Каждый из датчиков давления объединен с датчиками температуры воздуха.

Магнитная муфта включается по сигналам блока управления двигателем, при которых на магнитную катушку подается напряжение. Магнитное поле притягивает фрикционный диск и замыкает его со шкивом. Механический компрессор начинает вращаться. Работа компрессора производится до тех пор, пока на магнитную катушку подается напряжение.

Серводвигатель поворачивает регулирующую заслонку. При закрытой заслонке весь всасывающий воздух проходит через компрессор. Регулирование давления наддува механического компрессора производится путем открытия заслонки. При этом часть сжатого воздуха подается снова в компрессор, а давление наддува снижается. При неработающем компрессоре заслонка полностью открыта.

Клапан ограничения давления наддува срабатывает, когда энергия отработавших газов создает избыточное давление наддува. Клапан обеспечивает работу вакуумного привода, который в свою очередь открывает перепускной клапан. Часть отработавших газов идет мимо турбины.

Читайте также:  Жирная пища поднимает давление

Клапан рециркуляции турбокомпрессора обеспечивает работу системы на принудительном холостом ходу (при закрытой дроссельной заслонке). Он предотвращает создание избыточного давления в промежутке между турбокомпрессором и закрытой дроссельной заслонкой.

Принцип работы двойного наддува двигателя TSI

В зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя (нагрузки) различают следующие режимы работы системы двойного наддува:

— безнаддувный режим (до 1000 об/мин);
— работа механического нагнетателя (1000-2400 об/мин);
— совместная работа нагнетателя и турбокомпрессора (2400-3500 об/мин);
— работа турбокомпрессора (свыше 3500 об/мин).

На холостых оборотах двигатель работает в безнаддувном режиме. Механический нагнетатель выключен, регулирующая заслонка открыта. Энергия отработавших газов невелика, турбокомпрессор не создает давления наддува.

С ростом числа оборотов, включается механический нагнетатель и закрывается регулирующая заслонка. Давление наддува, в основном, создает механический нагнетатель (0,17 МПа). Турбокомпрессор обеспечивает небольшое дополнительное сжатие воздуха.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя в пределе 2400-3500 об/мин давление наддува создает турбокомпрессор. Механический нагнетатель подключается при необходимости, например, при резком ускорении (резком открытии дроссельной заслонки). Давление наддува может достигать 0,25 МПа.

Далее работа системы осуществляется только за счет турбокомпрессора. Механический нагнетатель выключен. Регулирующая заслонка открыта. Для предотвращения детонации с ростом числа оборотов давление наддува несколько падает. При частоте вращения 5500 об/мин оно составляет порядка 0,18 МПа.

Турбонаддув двигателя TSI

В данных двигателях наддув осуществляется исключительно турбокомпрессором. Конструкция турбокомпрессора обеспечивает достижение номинального крутящего момента уже при низких оборотах двигателя и поддержание его в широком пределе (от 1500 до 4000 об/мин). Выдающиеся характеристики турбокомпрессора получены за счет максимального снижения инерции вращающихся частей: уменьшен наружный диаметр рабочего колеса турбины и компрессора.

Схема турбонадува двигателя TSI

Регулирование наддува в системе традиционно осуществляется с помощью перепускного клапана. Клапан может иметь пневматический или электрический привод. Работу пневматического привода обеспечивает электромагнитный клапан ограничения давления наддува. Электрический привод представлен электрическим направляющим устройством, состоящим из электродвигателя, зубчатой передачи, рычажного механизма и датчика положения устройства.

В двигателе с турбонаддувом, в отличие от двойного наддува, используется жидкостная система охлаждения наддувочного воздуха. Она имеет независимый от системы охлаждения двигателя контур и образует с ней двухконтурную систему охлаждения. Система охлаждения наддувочного воздуха включает: охладитель наддувочного воздуха, насос, радиатор и систему трубопроводов. Охладитель наддувочного воздуха размещен в впускном коллекторе. Охладитель состоит из алюминиевых пластин, через которые проходят трубы системы охлаждения.

Охлаждение наддувочного воздуха производится по сигналу блока управления двигателем включением насоса. Поток нагретого воздуха проходит через пластины, отдает им тепло, а те, в свою очередь, отдают его жидкости. Охлаждающая жидкость движется по контуру с помощью насоса, охлаждается в радиаторе и далее по кругу.

Источник

Volkswagen Tiguan Negan › Бортжурнал › Датчики давления на впуске

После владения дизельной машиной на коммон рейле, сложилось мнение, что датчики давления специально выполнены легкосъемными, чтобы их можно было удобно чистить. Масло с турбины, сажа от ИДжиЭра (EGR) облепляло, как пластилином датчик и машина дымила, тупила, жрала солярку.

Читайте также:  Высокое давление после кровотечения

На TSI, любопытства ради, глянул на эти датчики.

Первый, тот, что до турбины, был как новый, чистый и красивый. Второй, что после интереуллера, весь в масле. На нем даже капля висела. Я его конечно помыл струёй карбклинера, но думаю это бесполезное дело. Врятли это нормально и чую намечается грандиозная замена картриджа турбины!

Еще заменил вакуумный клапан управления геометрией турбины. Машина и правда перестала пинаться, при переключениях передач.

После BT-50 я вообще «на ты» с вакуумными клапанами. И даже знаю, что в случае исправности катушки (нужно мерять сопротивление), клапан можно перебрать, почистить и он будет еще долго работать. Но клапан на тигу стоит тысячу рублей. . . Вот его номер, если кому надо. 702588040 700470070 ( оригинал-он же)

Вот так выглядит сейчас, 8 мая, гаражный комплекс Ханто 1. Уже можно проехать там и жарить мясо!

Источник

Ошибка датчика атмосферного давления

raror

В наряде смотрите. Контакты если не ошибаюсь позолоченные. К слову на пятом году опять начала дергаться. Все разобрал и почистил жидкостью для электроконтактов и датчик давления воздуха жижой от ликви моли для очистки MAF. Месяц езжу спокойно.

Вложения

raror

s.sustain

Заинтересовавшийся

Всем привет!
Поменяли мне пины по TPI 2036847/4 в сентябре 2018 года, катался не знал проблем! Но спустя 2 года — в августе 2020 года снова вылезла ошибка, причем не одна:

3 Найдены неисправности:

000262 — Давление на впуске/давление воздуха=>(G71/)F96
P0106 — 000 — недостоверный сигнал — Непостоянно
Стоп-кадр:
Биты состояния: 00100000
Приоритетность: 0
Счётчик возникновения ошибки: 15
Индекс забывания: 255
Пробег: 98094 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2017.14.11
Время: 15:53:03

Стоп-кадр:
Об/мин: 832 /min
Нагрузка: 16.9 %
Скорость: 0.0 km/h
Температура: 96.0°C
Температура: 43.0°C
Абс.давл-е: 990.0 mbar
Напряжение: 13.970 V

008801 — Перепускной клапан турбонагнетателя-N249
P2261 — 000 — механическая неисправность — Непостоянно
Стоп-кадр:
Биты состояния: 00100000
Приоритетность: 0
Счётчик возникновения ошибки: 1
Индекс забывания: 255
Пробег: 98014 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2017.14.11
Время: 10:53:14

Стоп-кадр:
Об/мин: 1402 /min
Нагрузка: 11.0 %
Скорость: 35.0 km/h
Температура: 96.0°C
Температура: 28.0°C
Абс.давл-е: 990.0 mbar
Напряжение: 14.097 V

000104 — Давление во вп. коллекторе/масса воздуха угол поворота ДЗ
P0068 — 000 — отклонение — Непостоянно
Стоп-кадр:
Биты состояния: 00100000
Приоритетность: 0
Счётчик возникновения ошибки: 1
Индекс забывания: 255
Пробег: 98090 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2017.14.11
Время: 15:47:55

Стоп-кадр:
Об/мин: 1625 /min
Нагрузка: 34.1 %
Скорость: 70.0 km/h
Температура: 95.0°C
Температура: 35.0°C
Абс.давл-е: 990.0 mbar
Напряжение: 14.097 V

Я заказал новый датчик давления воздуха G71 (038 906 051D) и поставил его, вроде больше не дергалась машина. После замены датчика еще почистил впускные клапаны. Спустя где-то неделю решил погонять коробку в S, потом переключил в D и снова эти рывки. Вася показал ошибку

Читайте также:  Датчик давления стиральной машины ardo

000262 — Давление на впуске/давление воздуха=>(G71/)F96
P0106 — 000 — недостоверный сигнал — Непостоянно

Сохранил лог с ошибкой и удалил ее.

Думаю снова снять G71, почистить контакты. хотя хз поможет ли это.

s.sustain

Заинтересовавшийся

raror

да ошибся скорее всего

Датчик давления во впускном коллекторе (G71) [продолжение] — Volkswagen Tiguan, 2.0 л., 2013 года на DRIVE2

Что бы не повторяться:

» Прошло меньше года после чистки контактов этого разъема и в августе 2020 года опять начались рывки при разгоне и ошибка по датчику давления воздуха. Промыл датчик давления, на нем масло скапливается, не помогло. Настопизд…ло это конкретно, чтобы добраться до этого датчика просто переткнуть этот разъем приходится разбирать слишком много, и я захотел решить проблему координально. Сначала подумал поменять снова контакты в разъеме согласно этого TPI, но спецы дилера цену озвучили в районе пяти тыс. руб по своему прайсу, типа надо по этому TPI снимать поводок дворника (видимо чтобы полностью отстигнуть косу разъема и уже на столе ковырять, хотя они только деньги за это стрегут, а делают все равно по месту в подкапотном пространстве…) работы типа много, плюс ещё за обязательную диагностику им ещё надо заплатить более двух тысяч рублей, без нее они никак не могу работать даже если точно указать им что делать…

Короче аппетиты у них слишком не померные для моего семейного бюджета. Поэтому решил самостоятельно устранять. Вначале думал вывести провода в отдельный разъем, а в итоге остановился на шунтировании контактов с обоих сторон разьема напрямую проводами с помощью пайки без разрывов и лишних скруток чтобы не окислилось. Я в курсе что пайка не по фен-шую современого мировоззрения работ по электрике в автомобилях, типа пайка делает провода жёсткими и хрупкими в районе припаивания, флюс если агрессивный воздействует на металл, но я так решил для себя, места пайки спиртом почистил от флюса, провода в жгуте думаю не сломаются…

Провода припаял, все рывки пропали. Когда снимал изоляцию со жгута проводки, два из трех проводов оказались свободными, не зажатыми в этих ихних обжатых переходниках (немцы не паяют и не делают скрутки по инструкции, а обжимают провода). Вот такое качество этих обжимок, может и в них проблема была, плохой контакт… У меня все три ремонтные провода после обжима и до замененных контактов разьема также были жёлтого цвета, видимо все дилеры по инструкции одного цвета провода делают … поэтому мне пришлось по цвету проводов до обжимки и с обратной стороны разъема уже додумывается где какой припаивать. Обжимки выбросил.«

Источник

Adblock
detector