Меню

Gdi топливный насос низкого давления

Gdi топливный насос низкого давления

Топливные насосы высокого давления фирмы MITSUBISHI можно условно разделить на «поколения».
И у нас получится 4 «поколения» ТНВД.

Давайте их рассмотрим, что бы иметь некоторое представление.

Начнем с первого «поколения» топливных насосов системы GDI , который условно можно назвать «Семиплунжерный».

— внешний вид «семиплунжерного» ТНВД

Если насос разобрать, то окажется, что он состоит из множества деталей:

Название свое: «Семиплунжерный», данный насос получил из-за принципа своей работы — внутри есть семь плунжеров, которые и «накачивают» топливо:

— на фото показаны: «барабан» и плунжера

Однако ТНВД такого типа просуществовали недолго: с начала 1996 года и до середины 1997 года.
Возможно, причиной такой его недолгой «жизни» явилась «низкая ходимость», то есть, относительно «непродолжительное» время работы, после которого ТНВД требовалось или ремонтировать или менять.
«Низкая ходимость» обуславливалась тем, что ТНВД имел сразу 7 плунжеров, и у каждого из них «рабочий ход» составлял 6 миллиметров.
Забегая вперед можно сказать, что у ТНВД следующего поколения всего один плунжер и «рабочий ход» его составляет всего 1 миллиметр.
Как говорится: «Почувствуйте разницу».
» Разность износа» здесь будет измеряться в геометрической прогрессии.
Естественно, что ТНВД второго поколения, который условно можно назвать «трехсекционный» имел уже более высокую степень надежности:

— внешний вид «трехсекционного» насоса высокого давления

Весь насос разделен на отдельные «блоки»:
— механический привод от расределительного вала
— регулятор высокого давления
— секция высокого давления

Как уже говорилось, здесь «ход» плунжера составляет всего 1 миллиметр, кроме того, в работе по «созданию» высокого давления принимают участие еще и «пластины» и все это обуславливало более высокую «ходимость» по сравнению с ТНВД предыдущего поколения.
Но самое важное и «приятное» для Диагностов было то, что этот ТНВД ремонтировать было намного «удобнее», чем ТНВД предыдущего поколения.
Три секции — «простота и только».
Да, «простота», только если знать что вышло из строя и что конкретно надо заменить или отремонтировать.
Во многих же автосервисах всегда шли по накатанной «дорожке», которая была попроще и денег приносила поболее: если уж брались «ремонтировать» такой ТНВД, то сразу же «приговаривали» весь насос целиком или какую-то его часть. А по стоимости это выходило:
— «Привод» — от 100 до 300 $
— «Секция высокого давления» — от 600 до 800 $
— «регулятор давления» — от 200 до 600 $ .
Согласитесь, что «некоторым товарищам» было весьма и весьма выгодно заниматься «ремонтом GDI » и «прославляться» на этом поприще.
Но Жизнь все-равно все и всегда расставляет на свои места.
Сейчас уже многие владельцы автомобилей с двигателями системы GDI прекрасно знают свои «накатанные» адреса, например, такое понятие, как «нескончаемая очередь» можно вполне применить к Мастерской Дмитрия Юрьевича, который и поделился с нами сейчас своим «видением» и разнообразием «поколений» ТНВД.
В этом насосе высокого давления ремонтируется практически все, за исключением:
— разорванной «диафрагмы»
— «сточенных» кулачков механического привода (в том случае, когда на «кулачки» по каким-то причинам не попадало или попадало мало моторного масла для их смазывания).

Так условно назвали ТНВД, который вы видите на фото 5:

Это, можно сказать, самый «выгодный» насос высокого давления как для автовладельца, так и для «ремонтника».
Если «там» что-то «поломаталось», то сильно думать и напрягаться не надо — такой ТНВД меняется в сборе.
И стоимость его относительно «невелика» (по сравнению с предыдущими аналогами) : новый ТНВД стоит порядка 550 — 800 $ в зависимости от расположения магазина запчастей.
На этом насосе регулятор высокого давления располагается внутри корпуса.
А вот на ТНВД той же серии, но, можно сказать, следующего «поколения», все тоже самое, только непонятно по каким причинам регулятор высокого давления «вынесен» из насоса и расположен на «сбросе», то есть в «обратке».
Именно этот «узел» частенько выходит из строя ( вспомните, на каком «топливе» мы ездим!):

— «таблетка» с регулятором высокого давления, расположенным в «обратке»

Обязательно надо повториться про «ходимость» рассматриваемых насосов высокого давления.
Так вот, только «семиплунжерный» имеет «ходимость» около 50.000км (новый, «контрактный или отремонтированный — все они приблизительно имеют один «пробег» по эксплуатации).
Все остальные типы ТНВД могут иметь «ходимость» как у кузова автомобиля.

P.S ,- Параметр «высокая ходимость» напрямую зависит от качества того топлива, которое вы заливаете в бак. А какое у нас «топливо»? Вот и делайте «скидки» на «ходимость».

Читайте также:  Клапан высокого давления воды фото

Владимир Петрович КУЧЕР

Своими мыслями о «поколениях» ТНВД поделился Модератор нашего Форума по разделу GDI —
» mek «
(Дмитрий Юрьевич) : 8-916-196-2928
email service@mek1.ru
ICQ 276-780-164

Источник

Mitsubishi Pajero iO GDi Power › Бортжурнал › Ремонт ТНВД 150. Сила GDI.

В жизни каждого насоса GDI наступает тот момент, когда заветное давления начинает падать, гипотония это не для нас.
Но у меня проблема проявилась по-другому все началось с переодической отсечкой в 4 тысячи, но сначала это были секундные затупы после которых обороты выстреливали как положено, но шел день за днём, и затупы становились все дольше, и вот на днях не поднялись выше 4 тысяч, заглушил завёл все повторилось, мерию давление на холостых 2,7 МПа, ага приехали вот и старость.

Начинаем разбор, шестигранником откручиваем первую плиту, не забывайте придерживать ее рукой там пружина.

Теперь из головки на 32, ориентируемся по месту изготавливается ключ под корончатую гайку и откручиваем ее.
Видим примерно такое.

Далее нужно все это дело хорошенько отмыть, и отшлифовать.

Каких-то жалких 8 часов спустя.

Следующий на очереди, регулятор давления, для этого делаем ключик из болта, и выкручиваем заглушку из тнвд, а регулятор внутри сидит и говорит мне человеческим голосом что не выйдет если я не дуну, ну что же пришлось дунуть. За совет спасибо. OLDUser1

Теперь приводим в порядок корпус ТНВД чистим и моем. Для следующей манипуляции нужна хирургическая операционная именно так говорит интернет.
Нужно всё собрать как было.

Источник

Gdi топливный насос низкого давления

Общим для всех ТНВД системы GDI является одно: создание высокого давления топлива для работы двигателя в режимах сгорания сверхобедненных смесей.
На настоящий момент имеется две разновидности ТНВД системы GDI — семиплунжерные и одноплунжерные.

Многоплунжерные ТНВД выпускались в серийном производстве с 1996 по 1997 г.г.
Семиплунжерный ТНВД полностью оправдывал себя на «просторах страны Япония» и мог там «выхаживать» до 200.000 км без серьезного вмешательства.
Но это — в Японии, где отношение к экологии трепетное, где топливо высокого качества.
В Европе ( и в России) нормы содержания примесей в топливе другие ( например, серы,- по разным данным в нашем отечественном топливе его в десять или более раз больше, чем в японском топливе ) и там семиплунжерный ТНВД был невыгоден по чисто техническим причинам ( например: плунжера могли «садиться» из-за другого состава топлива), и поэтому в Европе и далее в России «прижились» — в основном — одноплужерные ТНВД .
Семиплунжерный ТНВД, явившийся «первой ласточкой» непосредственного впрыска топлива, поражал воображение количеством прецензионных деталей и точностью обработки:

1-магнитный привод: приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними
2-опорная пластина плунжеров
3-обойма с плунжерами
4-седло обоймы плунжеров
5-редукционный клапан камеры высокого давления
6-клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок-регулятор давления топлива
7-пружинный демпфер
8-барабан с нагнетательными камерами плунжеров
9-шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином
10-корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра

Как уже говорилось, при изготовлении этого ТНВД использовалось много свежих и запатентованных идей.

Например, «магнитный привод».
Такое название мы можем дать только условно, потому что при его работе используется как магнитный, так и механический принципы работы:

Можно даже сказать, что применение такого «магнитного привода» явилось определенной «изюминкой» и вот почему: в семиплунжерном ТНВД отсутствует такой факт, как «попадание бензина в масло» вследствии физического разделения возможного контакта между бензином и маслом. В следующих модификациях ТНВД такая возможность присутствует: стоит только неправильно установить металическую «гофру» и при этом хотя бы немножко «надорвать» ее, как попадание бензина в масло обеспечено

На фото 3 показано 2 одинаковых ( на внешний вид) т.н «гофры».
Но правая вследствии действия «оч.умелых ручек» оказалась такой, как на фото 4.
Вероятная причина: недостаток опыта.

В работе ТНВД применялось 7 плунжеров.

Рабочий ход плунжера составляет около 6 мм.
В одноплунжерном ТНВД рабочий ход плунжера составляет около 1мм, длина рабочей поверхности и конструкция позволяют до минимума снизить количество утечек топлива и поддерживать рабочее давление на постоянном уровне (при отсутствии механических неисправностей).

Читайте также:  Давление через клапанную крышку

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 1)

Состоит из трех узлов:
1 — Привод ( фото 7)
2 — Топливный насос (секция высокого давления) — фото 8
3 — Регулятор давления ( фото 9)

фото 7 фото 8 фото 9

Оригинальной разработкой явился узел под названием «пластинчатый клапан мембранного типа»:

Именно через этот клапан топливо из топливного бака поступает под низким давлением, «сжимается» плунжером и далее через этот же клапан поступает к перепускному клапану шарикового типа и далее по схеме — /item.osg?idt=65&idn=1264
На фото 8 стрелками показаны три пластины, из которых и состоит этот клапан мембранного типа.

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 2)

Этот топливный насос получил свое разговорное (сленговое) название «таблетка» — фото 9:

Этот ТНВД гораздо меньше по размерам своего предшественника и использует при своей работе гораздо меньшее количество деталей не в ущерб общему принципу работы ( более подробнее устройство этих ТНВД мы начнем разбирать в последующих статьях).

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 3)

Этот топливный насос высокого давления применяется, в частности, на автомобиле DION с двигателем 4 G15 .
Здесь еще меньше деталей, чем в остальных ТНВД системы GDI .
Одним из основных отличий от одноплунжерного ТНВД модификации 2, является особое устройство регулятора высокого давления ( сказано к примеру, потому что подробно перечислять наличие или отсутствие пружинок, винтиков, каналов и так далее — нет смысла).

Если на одноплунжерном ТНВД («таблетка») модификации 2, регулятор давления подвергается регулировке снаружи при помощи специального инструмента, то на модификации 3 регулятор давления конструктивно выполнен заодно с «обраткой» или, если сказать по другому, составляет единое целое вместе с трубкой ведущей в топливный бак:

1 – корпус ТНВД
2 – входной фильтр
3 – седло клапана
4 – уплотнение
5 – клапан
6 – пружина
7 — гайка

Примечание: для наглядности клапан 5 на рисунке 1 показан в выдвинутом состоянии, хотя его штатное положение «закрыт и прилегает к седлу клапана 3».

Этот регулятор не рекомендуется разбирать и пытаться в нем что-то «порегулировать».
Во-первых, он завальцован, а во-вторых, если нет достаточного опыта или рядом нет мастерской, где Вам смогут помочь восстановить ТНВД в случае его поломки — «оно Вам надо»?

А далее идут «Примечания», посвященные одному вопросу — «Качеству топлива», качеству того, что мы с Вами постоянно заливаем в топливный бак своих «ласточек».
Конечно, к приведенным ниже высказываниям можно относиться двояко.
Можно поверить на слово, а можно поставить и под сомнение.
Как собирались эти данные?
Скорее всего — простым опросом.
А — согласитесь — легче всего «списать» какую-то неисправность на «плохое топливо», чем определить истинную причину.
Но тот факт, что в «стране Россия» топливо дерьматологированного качества» — этот факт никто, уверен, оспаривать не станет.

. департамент природопользования обращает внимание автовладельцев на то, что ежегодно на станции технического обслуживания автотранспортных средств по причине неисправности двигателя обращаются около 180 000 автовладельцев. Около 45% неисправностей двигателя из этого количества обращений (около 81 тыс случаев в год) связано с последствиями использования некачественного моторного топлива, подчеркивают специалисты департамента. При эксплуатации автомобиля на некачественном топливе чаще всего выходят из строя топливные фильтры (около 20% случаев), свечи (порядка 35%), форсунки (примерно 15%), другие элементы системы питания (около 10%).

«В свое время, когда этот вопрос (о введении «Евро-2») лишь обсуждался в правительстве, мы стали оснащать более экологически чистыми двигателями грузовые автомобили «Урал». Это привело к удорожанию продукции уральского автозавода и к сокращению спроса на нее», — отмечает директор департамента внешних связей компании «РусПромАвто» Владимир Торин, — «Поэтому мы были искренне удивлены, когда выяснилось, что введение этих норм откладывается. Компания оказалась в ситуации, когда инициатива наказуема».

По своей стоимости автомобили российских автозаводов уже вплотную приблизились к иномаркам и стремительно теряют позиции на рынке. Так, некоторые дилеры «АВТОВАЗа» уже заявляют о затоваривании складов и падении спроса на продукцию, что вынуждает их торговать автомобилями в ущерб собственной прибыли. При этом иностранным автоконцернам, осуществляющим сборку в России своих машин с более высокими экологическими характеристиками, удается держать затраты в узде, в то время как российские предприятия пытаются всячески отодвинуть введение более жестких экологических норм, ссылаясь на неготовность.

По большому счету, почти все российские автозаводы уже сейчас могут перейти на «Евро-2», и даже на «Евро-3». Однако переход этот может фактически убить наш автопром. По оценкам специалистов, введение норм Евро-2 приведет к удорожанию отечественных автомобилей в среднем на 500-1000 долларов. Большая часть автомобилей, выпускаемых «АВТОВАЗом», уже сейчас соответствует «Евро-2». Однако наиболее рентабельные машины завода, «классика» и «Нивы», под этот стандарт никак не попадают.

Читайте также:  Как снизить давление после коньяка

Правительство планировало «четко обозначить» сроки ввода «Евро-2» 19 мая в рамках обсуждения программы развития отечественного автопрома, после чего должно пройти 6 месяцев до начала действия технического регламента, вводящего новый стандарт. Однако к очередному заседанию необходимые документы в который раз оказались не готовы. Как сообщили в Минпромэнерго, проект специального технического регламента «О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации» после внесения всех поправок только 14 мая был отправлен на согласование в федеральные органы исполнительной власти.

Правительство уже который год переносит сроки введения новых экологических стандартов. Стандарт «Евро-2» должны были ввести в России еще в середине 2002 года, тогда же правительство Касьянова приняло Концепцию развития отечественного автопрома, где были указаны сроки перехода российского автопрома на новые экологические стандарты. Однако под давлением автолоббистов введение «Евро-2» все время откладывалось. Теперь, в лучшем случае, «новый» стандарт будет введен не раньше следующего года.

Стандарт «Евро-1», действующий сегодня в России, предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 грамма на километр пути, углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км. «Евро-1» действовал в Европе с 1993 года, а в 1996-м его сменил более жесткий — «Евро-2». В нем, в частности, ужесточены почти в 3 раза (0,29 против 0,72) нормы по содержанию в выхлопе углеводородов.

Принятие законопроекта по вводу экологических норм Евро-2 в очередной раз откладывается. Ожидалось, что правительство рассмотрит его 19 мая на заседании, посвященном программе развития отечественного автопрома на ближайшие годы. Однако, по данным Autonews.ru, профильный комитет Минпромэнерго не успел согласовать поправки к законопроекту с прочими заинтересованными ведомствами.

Несмотря на все принимаемые властями меры и проводимые проверки, одним из главных недостатков в борьбе с преступлениями в ТЭК является отсутствие серьезных санкций уголовного преследования, слабая техническая оснащенность экспертно-криминалистических подразделений при проведении экспертиз и исследований на соответствие ГОСТу испытуемых образцов, а также недофинансирование исследований в испытательных центрах топлива. Об этом ранее говорил заместитель начальника Главного управления по налоговым преступлениям МВД РФ полковник милиции Юрий Перфилов.

Простые автолюбители могут отличить обычный бензин от суррогатного только при проведении лабораторного анализа. Есть также различные экспресс-методы проведения таких оценочных исследований, но такой анализ не имеет юридических оснований для предъявления претензий. Чтобы защитить свои права необходимо пройти довольно хлопотную процедуру. Сперва надо взять пробу, затем направить ее в стационарную лабораторию и лишь при соблюдении всех необходимых процедур можно потребовать компенсацию у владельца АЗС.

Помимо того, что почти четверть топлива в Москве не соответствует экологическим требованиям, примерно такое же количество бензина является суррогатом. По оценкам экспертов МВД РФ, доля суррогатного топлива на рынке составляет от 20 до 25%, то есть каждый четвертый литр продаваемого топлива — фальсифицированный. При этом Московский и Северо-Западный регионы являются наиболее криминализованными областями, где реализуется суррогатное топливо.

Как сообщил Л.Бочин, по фактам этих нарушений вынесено 49 постановлений об административном наказании. Кроме того, Л.Бочин добавил, что общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и воздух от автомобильного транспорта составляют в Москве 87% от общего объема загрязнений. Л.Бочин предложил также разработать законопроект об административной ответственности за реализацию некачественного моторного топлива в Московской области.

По его словам, всего в течение 2005г. в городе было проверено 220 АЗС. На 49 станциях выявлены 82 пробы моторного топлива, не соответствующие требованиям. Из них в 32 пробах превышена концентрация свинца, еще в 32 — концентрация серы, и в 27 обнаружено несоответствие по октановому числу.

В Москве только 78,4% от общего количества проверенных автозаправочных станций (АЗС) реализуют моторное топливо, соответствующее экологическим требованиям, сообщил сегодня на пресс-конференции руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды столицы Леонид Бочин.

Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

г. Москва
тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28

Источник

Adblock
detector