Gdi топливный насос низкого давления

Gdi топливный насос низкого давления

Топливные насосы высокого давления фирмы MITSUBISHI можно условно разделить на «поколения».
И у нас получится 4 «поколения» ТНВД.

Давайте их рассмотрим, что бы иметь некоторое представление.

Начнем с первого «поколения» топливных насосов системы GDI , который условно можно назвать «Семиплунжерный».

— внешний вид «семиплунжерного» ТНВД

Если насос разобрать, то окажется, что он состоит из множества деталей:

Название свое: «Семиплунжерный», данный насос получил из-за принципа своей работы — внутри есть семь плунжеров, которые и «накачивают» топливо:

— на фото показаны: «барабан» и плунжера

Однако ТНВД такого типа просуществовали недолго: с начала 1996 года и до середины 1997 года.
Возможно, причиной такой его недолгой «жизни» явилась «низкая ходимость», то есть, относительно «непродолжительное» время работы, после которого ТНВД требовалось или ремонтировать или менять.
«Низкая ходимость» обуславливалась тем, что ТНВД имел сразу 7 плунжеров, и у каждого из них «рабочий ход» составлял 6 миллиметров.
Забегая вперед можно сказать, что у ТНВД следующего поколения всего один плунжер и «рабочий ход» его составляет всего 1 миллиметр.
Как говорится: «Почувствуйте разницу».
» Разность износа» здесь будет измеряться в геометрической прогрессии.
Естественно, что ТНВД второго поколения, который условно можно назвать «трехсекционный» имел уже более высокую степень надежности:

— внешний вид «трехсекционного» насоса высокого давления

Весь насос разделен на отдельные «блоки»:
— механический привод от расределительного вала
— регулятор высокого давления
— секция высокого давления

Как уже говорилось, здесь «ход» плунжера составляет всего 1 миллиметр, кроме того, в работе по «созданию» высокого давления принимают участие еще и «пластины» и все это обуславливало более высокую «ходимость» по сравнению с ТНВД предыдущего поколения.
Но самое важное и «приятное» для Диагностов было то, что этот ТНВД ремонтировать было намного «удобнее», чем ТНВД предыдущего поколения.
Три секции — «простота и только».
Да, «простота», только если знать что вышло из строя и что конкретно надо заменить или отремонтировать.
Во многих же автосервисах всегда шли по накатанной «дорожке», которая была попроще и денег приносила поболее: если уж брались «ремонтировать» такой ТНВД, то сразу же «приговаривали» весь насос целиком или какую-то его часть. А по стоимости это выходило:
— «Привод» — от 100 до 300 $
— «Секция высокого давления» — от 600 до 800 $
— «регулятор давления» — от 200 до 600 $ .
Согласитесь, что «некоторым товарищам» было весьма и весьма выгодно заниматься «ремонтом GDI » и «прославляться» на этом поприще.
Но Жизнь все-равно все и всегда расставляет на свои места.
Сейчас уже многие владельцы автомобилей с двигателями системы GDI прекрасно знают свои «накатанные» адреса, например, такое понятие, как «нескончаемая очередь» можно вполне применить к Мастерской Дмитрия Юрьевича, который и поделился с нами сейчас своим «видением» и разнообразием «поколений» ТНВД.
В этом насосе высокого давления ремонтируется практически все, за исключением:
— разорванной «диафрагмы»
— «сточенных» кулачков механического привода (в том случае, когда на «кулачки» по каким-то причинам не попадало или попадало мало моторного масла для их смазывания).

Так условно назвали ТНВД, который вы видите на фото 5:

Это, можно сказать, самый «выгодный» насос высокого давления как для автовладельца, так и для «ремонтника».
Если «там» что-то «поломаталось», то сильно думать и напрягаться не надо — такой ТНВД меняется в сборе.
И стоимость его относительно «невелика» (по сравнению с предыдущими аналогами) : новый ТНВД стоит порядка 550 — 800 $ в зависимости от расположения магазина запчастей.
На этом насосе регулятор высокого давления располагается внутри корпуса.
А вот на ТНВД той же серии, но, можно сказать, следующего «поколения», все тоже самое, только непонятно по каким причинам регулятор высокого давления «вынесен» из насоса и расположен на «сбросе», то есть в «обратке».
Именно этот «узел» частенько выходит из строя ( вспомните, на каком «топливе» мы ездим!):

— «таблетка» с регулятором высокого давления, расположенным в «обратке»

Обязательно надо повториться про «ходимость» рассматриваемых насосов высокого давления.
Так вот, только «семиплунжерный» имеет «ходимость» около 50.000км (новый, «контрактный или отремонтированный — все они приблизительно имеют один «пробег» по эксплуатации).
Все остальные типы ТНВД могут иметь «ходимость» как у кузова автомобиля.

P.S ,- Параметр «высокая ходимость» напрямую зависит от качества того топлива, которое вы заливаете в бак. А какое у нас «топливо»? Вот и делайте «скидки» на «ходимость».

Владимир Петрович КУЧЕР

Своими мыслями о «поколениях» ТНВД поделился Модератор нашего Форума по разделу GDI —
» mek «
(Дмитрий Юрьевич) : 8-916-196-2928
email service@mek1.ru
ICQ 276-780-164

Источник

Mitsubishi Pajero iO GDi Power › Бортжурнал › Ремонт ТНВД 150. Сила GDI.

В жизни каждого насоса GDI наступает тот момент, когда заветное давления начинает падать, гипотония это не для нас.
Но у меня проблема проявилась по-другому все началось с переодической отсечкой в 4 тысячи, но сначала это были секундные затупы после которых обороты выстреливали как положено, но шел день за днём, и затупы становились все дольше, и вот на днях не поднялись выше 4 тысяч, заглушил завёл все повторилось, мерию давление на холостых 2,7 МПа, ага приехали вот и старость.

Начинаем разбор, шестигранником откручиваем первую плиту, не забывайте придерживать ее рукой там пружина.

Теперь из головки на 32, ориентируемся по месту изготавливается ключ под корончатую гайку и откручиваем ее.
Видим примерно такое.

Далее нужно все это дело хорошенько отмыть, и отшлифовать.

Каких-то жалких 8 часов спустя.

Следующий на очереди, регулятор давления, для этого делаем ключик из болта, и выкручиваем заглушку из тнвд, а регулятор внутри сидит и говорит мне человеческим голосом что не выйдет если я не дуну, ну что же пришлось дунуть. За совет спасибо. OLDUser1

Теперь приводим в порядок корпус ТНВД чистим и моем. Для следующей манипуляции нужна хирургическая операционная именно так говорит интернет.
Нужно всё собрать как было.

Источник

Gdi топливный насос низкого давления

Общим для всех ТНВД системы GDI является одно: создание высокого давления топлива для работы двигателя в режимах сгорания сверхобедненных смесей.
На настоящий момент имеется две разновидности ТНВД системы GDI — семиплунжерные и одноплунжерные.

Многоплунжерные ТНВД выпускались в серийном производстве с 1996 по 1997 г.г.
Семиплунжерный ТНВД полностью оправдывал себя на «просторах страны Япония» и мог там «выхаживать» до 200.000 км без серьезного вмешательства.
Но это — в Японии, где отношение к экологии трепетное, где топливо высокого качества.
В Европе ( и в России) нормы содержания примесей в топливе другие ( например, серы,- по разным данным в нашем отечественном топливе его в десять или более раз больше, чем в японском топливе ) и там семиплунжерный ТНВД был невыгоден по чисто техническим причинам ( например: плунжера могли «садиться» из-за другого состава топлива), и поэтому в Европе и далее в России «прижились» — в основном — одноплужерные ТНВД .
Семиплунжерный ТНВД, явившийся «первой ласточкой» непосредственного впрыска топлива, поражал воображение количеством прецензионных деталей и точностью обработки:

1-магнитный привод: приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними
2-опорная пластина плунжеров
3-обойма с плунжерами
4-седло обоймы плунжеров
5-редукционный клапан камеры высокого давления
6-клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок-регулятор давления топлива
7-пружинный демпфер
8-барабан с нагнетательными камерами плунжеров
9-шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином
10-корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра

Как уже говорилось, при изготовлении этого ТНВД использовалось много свежих и запатентованных идей.

Например, «магнитный привод».
Такое название мы можем дать только условно, потому что при его работе используется как магнитный, так и механический принципы работы:

Можно даже сказать, что применение такого «магнитного привода» явилось определенной «изюминкой» и вот почему: в семиплунжерном ТНВД отсутствует такой факт, как «попадание бензина в масло» вследствии физического разделения возможного контакта между бензином и маслом. В следующих модификациях ТНВД такая возможность присутствует: стоит только неправильно установить металическую «гофру» и при этом хотя бы немножко «надорвать» ее, как попадание бензина в масло обеспечено