Opel Astra Турьермобиль › Бортжурнал › Манометр топлива из кЕтая для «OPEL VBCTRA» и замер давления в топливной рампе
В продолжении поисков причины рандомных множественных пропусков зажигания прикупил себе занедорого на Али манометр топлива TU-114. Вот такой:
… И мне есть что сказать по этому поводу.
Начну с кейса. Это театр начинается с вешалки, а инструмент с коробки, в которой хранится. Упакован он был так себе, кейс в дороге помялся малость:
Хуже, что защелки открываются вниз. Я привык, что вверх, поэтому у меня половина деталей при первом открытии выпало.
Из 9 разных видов переходников (всего 11 штук, есть повторы) только у 3 (трёх!) есть возможность приконнектить непостредственно к манометру. А один так вообще можно поставить только через 2 переходника. Хреново? Но и это ещё не всё. Вот что я обнаружил в одном из переходников:
Брошюрка, которая шла вместе с манометром была на китайском…
А отдельные слова, которые были все-таки напечатаны на английском, доверия к составителю не производили. Как вам, например, OPEL VBCTRA?
Удивительнее всего тут скорее то, что этот манометр удалось поставить на топливную рампу и даже чего-то им измерить.
Места между топливоподачей и обраткой мало, и шланги мешаются, поэтому пришлось закручивать утконосами.
Результаты: Включил зажигание — 3 кгс, через час — 2,2 кгс. Большая часть падения произошла за первые 20 минут, далее по чуть-чуть.
Понятно, что есть стравливание. Вопрос лишь куда? Варианта всего 3 штуки:
1. Сопливят форсунки, топливо сбрасывается в камеру сгорания (это логично вписывается в наличие минусовой поправки долговременной коррекции топлива).
2. Регулятор давления на топливной рампе льёт лишнее в обратку.
3. Магистраль топливоподачи не держит давление, стравливает через обратный клапан бензонасоса.
Как выяснить куда именно? По моим соображениям, проще всего поставить по дополнительной секции топливных магистралей на подачу и обратку, подсоединившись к коннекторам и штуцерам. И затем последовательно перекрывать обратку и подачу. Если результата нет, т.е. утечка давления сохраняется, значит, ссутся форсунки, т.к. больше вариантов нет.
Вот примерно так хотел сделать:
И пережать вот такими пассатижами:
В качестве быстросъемного коннектора прикупил в Автодоке прямой топливный быстросъем от УАЗа (3163-10-1104405-00) и переходник на шланг (3163-1104592). Всё бы хорошо, но это подходит только на обратку, этот вариант под толщину штуцера 7,89…7,95 мм. А на топливоподаче больше. Кто знает, сколько именно? 9,49мм, 9,89мм или вообще 11.8мм? И можно ли подобрать штуцер с переходником на шланг + быстросъем (номерки по каталогу известны)?
На быстросъем в конце концов можно и наплевать, просто шланг прикрутить хомутом к топливному штуцеру, но как быть с ответной частью (штуцер-шланг)? Может, наплевать на эстетику и купить топливный фильтр в качестве донора и отпилить ему хвостик? Тогда вопрос, какой фильтр брать?
После этого попытался сделать видео с набором повышенных оборотов и последующем резким сбросом газа. Так сказать симитировать ситуацию, в которой получаются пропуски зажигания. Включил зажигание, завел, газ до 2000 об/мин и сброс, газ до 3000 об/мин и сброс. Вот что получилось:
Что можно сказать по видео? Я так понимаю, колебания эти — не совсем нормальное явление?
Источник
Opel Astra 1.7 CDTi › Бортжурнал › Этот коварный клапан давления топлива. (дополнение)
Заезжал к мастеру на компьютер, всё продиагностировал. (естественно, как оно обычно бывает, когда приезжаешь с какой-то непонятной проблемой, она «пугается» мастера и прячется, т.е. по-русски именно перед мастером вибрация есть, но значительно меньше, на грани «мальчик не мешай машине работать»)…ну да ладно, по факту: Ни одной ошибочки, ни одного косяка, всё ровно, всё хорошо, всё гуд, всё цилиндры работают ровно, бьют как струна: ровно-ровно. Спрашиваю, так а в чём тогда косяк ? Разговорились с одним, со вторым. Грешили на турбину, мол геометрия не так меняется отсюда и косяки, но нет всё давит ровно столько, сколько и должно.
И оба мастера остановились на том, что с огромной вероятностью дело именно в этом клапане. А почему ? Да по тому, что по своей «незнанке», при замене топливного фильтра я завоздушивал систему, и этот клапан какое-то время работал без соляры, которая его смазывает, т.к. поршень там ходит очень туго (без солярки очень сложно вставить на место) зазор минимальнейший. Получается, что своими действиями я сам (2 раза) добивал и без того нежный и замученный клапан. Хорошо, что хоть остальным деталям топливной системы от завоздушивания не очень страшно. Так что надо копить на новенький клапан судя по всему…
Источник
Opel Vectra 2.2 direct z22yh › Бортжурнал › Проверка регулятора давления топлива
Регулятор давления топлива является исполнительным механизмом в процессе поддержания, заданного блоком управления двигателем, давления в топливной рампе. Основным показателем работоспособности регулятора является RCO — Rapport Cyclique d’Ouverture — это с французского, по нашему ШИМ — широтно импульсная модуляция.
Для исправного регулятора этот показатель 20-30% при частоте 400 Hz. На холостом ходу проверяются эти показатели. Как RCO на холостом ходу будет очень низким — Тнвд даёт избыточное давление, если RCO очень высокий — клапан регулятора пропускает поток в закрытом положении или тнвд имеет низкую производительность
Ну и естественно напряжение на выходном проводе датчика давления на холостом ходу 1,6 вольта, что соответствует давлению рампе в 5000 kPa.
На проверяемом автомобиле установлены мембраннный Тнвд, регулятор и датчик давления GM.
На высоких оборотах к примеру 6000 давление в рампе должно быть 10990 kPa, а напряжение на выходе должно 3.2 вольта. Но при проверке такой цифры я не видел… Максимум было 2.8 вольта… Чувствую скоро насос 0815049 «пустит пузыри» …
Источник