Меню

Pierburg бензонасос низкого давления

Лада 4×4 3D не хуже, чем у Давидыча › Бортжурнал › Бензонасос PIERBURG на место ПЕКАРа

После внезапной поломки бензонасоса грешил на мастера, который якобы криво собрал насос, когда делал капиталку двигателя. Но зря я погоречился и выбрал его виновником…

Одним хорошим воскресным зимним днём я поехал на охоту, заехал в снег, которого намело за все предыдущие безснежные зимы очень много, застрял, буксовал-газовал-копал и так по кругу. И вдруг мотор тыр-тыр-тыр и заглох, не желая больше заводиться. Осмотр подкапотного пространства показал, что снова проявил себя бензонасос, вылетел снова шток мембраны… WTF?!

Что ж, инструмент вожу с собой, руки тоже в гараже не забываю… Перебрал. Откапал машину, выехал… Дома началась аналитическая работа. В голову лезли разные мысли. Может у меня насос бракованный? Может надо купить новый или хотя бы ремкоплект? Но тут в интернете попалось видео, в котором автор жалуется на такую же проблему бензонасоса ПЕКАР, так же шток вылетает.

Заметьте, насосы у нас оригинальные, не подделка, судя по описаниям из интернета.

Что ж, решено было уйти от ПЕКАР. Но на что? ДААЗ по многочисленным отзывам перегревается в сильную жару. Переходить на электрический малого давления не хотелось пока что. И тут гугление привело к PIERBURG, немецкого производства. Отзывов мало, но все хорошие. Вот, например, после двух лет эксплуатации человек отозвался хорошими словами об этой фирме.

Заказал, вот каталожный номер — 721772500.

Пришёл в такой коробке, по которой уже можно судить, что это импортная хорошая запчасть:

Источник

Audi 80 GTE 2.0 ABF › Бортжурнал › 2. ЭБН низкого давления

Вот и вторая фаза моего «проекта». Наступила она нежданно-негаданно, ибо начал выделываться механический бензонасос Pierburg, который верой и правдой отпахал 30 лет и 270000 км. Несколько раз глох на дороге, один раз не смог завести машину. До бензонасоса топливо в системе есть, а за ним уже нет. Вердикт один — замена.

Чем не повод для подготовки к горизонталкам? Я еще ранее проводил некоторые исследования материала в интернете на эту тему, но нигде так и не нашел четких инструкций по поводу того, что и как.

Горизонталкам требуется давление топлива порядка 2,5 psi, или 0,17 bar. Чуть позже выяснилось, что Pierburg 2e2 жрет примерно такое же давление (пруфа нет, где-то вычитал). Понятно, что инжекторные насосы, давление которых исчисляется целыми единицами bar, а не сотыми, совершенно не подходят (а так много разговоров про сопротивление на питание насоса или редукционные клапаны, которые способны решить проблему повышенного на несколько порядков давления). Начал искать инфу про ЭБН низкого давления. В сети куча фактов установки для питания обычных карбов насоса ATS 44051. Этот насос более не выпускается, но имеет кучку аналогов. Но у аналогов имеется разброс по давлению. Начал я листать каталог Pierburg в поисках нужного насоса. Лучшим выбором оказался насос с номером 7.21440.53.0 и давлением 0,15 bar. Однако тут вступил в силу фактор «жабы» и сказал, что 4500 р за Pierburg, который уже давно «не торт» и вообще хз подойдет ли, слишком много. Среди аналогов был выбрал Magneti marelli MAM 00008 за 1750 р, в каталоге указанный как 0,2 бар, 95 литров в час и с кросс-номерами:

«Вот то, что нужно» — решил я и заказал его. Вот он, красавец, сделан в Польше и не обладает никакой документацией в комплекте (а я так хотел увидеть официальную схему подключения, да и наличие обратного клапана в конструкции насоса тоже интересовало).

Читайте также:  Какое давление в шоссейнике

Дальше вопрос в фильтрах. Везде написано — надо перед насосом поставить фильтр грубой очистки, а то загнется сразу. И это как бы вся техническая информация, которую я нашел. Ну почти, говорили, что устанавливают фильтры с инжекторных ВАЗов, Ланосов и тд. Я наткнулся на фото установленного насоса с фильтром, который по кросс-номерам сошелся с устанавливаемые на поздние ВАГи. В итоге я взял Kolbenschmidt 50 013 643 за 290 р.

Я также решил оставить родной топливный фильтр (который при подключении сыграл роль переходника-редуктора между магистралями 6 и 8 мм), его тоже заменил — Knecht (Mahle Filter) KL 13 O.F. за 60 р.

Далее вопрос подключения электрической части. Чаще всего народ не парился и подключался через реле с управлением от катушки зажигания. Дополнительно кто-то ставил тумблер на принудительное выключение. Родной форум советовал поставить инжекторное реле.

Очевидно, что если управлять бензонасосом через включение зажигания, то надо сразу заводить машину. Просто постоять на включенном зажигании не очень хорошо, потому что бензонасос будет постоянно качать, продавливая иглу, обратка может не потянуть такой поток и может возникнуть утечка бензина под капотом. Также работающий бензонасос в случае аварии — плохой друг.

Я использовал иную схему, которая должна дать возможность не думать о бензонасосе вообще. Впрочем, говорят, это дело может аукнуться мне зимой.

По факту бензина в поплавковой камере более чем достаточно для запуска, после запуска лампочка давления масла гаснет — минут доходит до управляющего контакта реле, и насос начинает качать. Если бензин вдруг весь испарится, после долгой стоянки, например, то можно будет просто открыть капот и перекинуть плюс насоса напрямую на АКБ, чтобы подкачать топлива. А вообще у меня бензонасосом в будущем будет заниматься Январь, он сам лучше все знает))

Еще до прихода основных компонентов я собрал проводку для подключения насоса. Опять ничего не резал, на датчике масле изобразил тройничок. Особо отмечу, что нужно пятиконтактное реле, так как на бензонасос идет провод с контакта 87а (нормально-замкнутый). Вот так выглядела проводка без проводов на сам насос.

А так выглядит бедный аккумулятор, понавешали на него всякой ереси. Надо все прятать под руль и монтировать на блок предохранителей.

Моя концепция — не портить ничего так, чтобы нельзя было потом откатиться назад. Ну, по крайней мере сейчас, когда нет глобальных переделок. Так что никакие родные шланги я не резал, подключил так: на пластиковую трубку бензопровода натянул кусок шланга от ВАЗа (8 мм), далее фильтр «грубой очистки», шланг 8 мм, потом насос, опять шланг 8 мм, родной фильтр, изогнутый родной шланг до сеператора паров/клапана обратки (6 мм). Обратку я оставил родную, никаких извращений.

Отдельно про крепление насоса. Его рекомендуют устанавливать сразу после бака под днищем, но такой вариант меня не устраивал по причине его труднодоступности и ненаглядности. Да и проводку тянуть через всю машину. Поэтому я поставил его под капотом на левый лонжерон максимально низко (надеюсь, силу физики мне помогут и правило сообщающихся сосудов будет действовать в этом случае). Надо бы контакты заизолировать, говорят, есть специальный спрей.

Еще один момент — бензонасос как бы надо было убрать, зачем ему там пылиться без дела. Можно было бы изобразить заглушку (или купить). Но так как в плане 16v, то надо было подумать о будущей вентиляции картерных газов. Уже давненько я прикупил нужную трубку Jp Group 1111151900 за 800р.

Читайте также:  Ограничители давления в гидравлике

Становится она на место бензонасоса без нареканий. Правда, пришлось натянуть на нее некий «контрацептив», ибо использовать трубку как вентиляцию пока не надо, а вот грязи и воды в мотор через нее может насосать.

Запуск и первая эксплуатация

Честно говоря, как- то страшновато было запускать. Боялся, что насос хватанёт слишком много воздуха и сдохнет сразу, не успев прокачать систему (этим стращают новичков в этих ваших интернетах). Даже немного подсосал бензина ртом для верности. Но все было хорошо, машина завелась, бензин сразу пошел, ничего нигде не оторвалось и не начало извергать из себя тонны бензина, двигатель работал ровно. С момента установки я проехал около 150 км во всех режимах (ХХ, холодный пуск, обычная езда в городе, пробки, трасса). Отличий в работе авто я не заметил. Единственное, что я хочу проверить, это максимальная скорость. У меня больше 150 по ровной дороге не набирала, хотя проблем по двигателю и карбюратору никаких.

Посмотрим, как насос покажет себя в дальнейшем. А пока я вожу старый насос с собой. На всякий случай.

Источник

combain › Блог › [Теория] Муки выбора ЭБН низкого давления для Волги

Дисклеймер.
PEGI 18
Всё описанное ниже основано на личном опыте и может отличаться от Вашего личного опыта. То есть я всего лишь делюсь своими знаниями и мыслями.

Здрастить… Здраститя!
Итак, господа, вопрос серьёзнее некуда. Качество отечественных запчастей (если таковые вообще ещё производятся в России, во что верится с трудом и это, конечно же, оценочное суждение) падает день ото дня. Недавняя дичь — тому лучшее подтверждение.
Давайте представим, что Вы, управляя автомобилем «Волга», столкнулись в перегревом бензонасоса и Вам надоело поливать его водой, предварительно обернув тряпкой. Добро пожаловать в общество тех, кто ищет что бы такого ещё присрать как решить эту проблему.
В данной ситуации у нас есть несколько возможных способов её разрешения.
1) Забить на проблему и ездить дальше — да, может помочь, ибо Волга машина капризная, но иногда ведёт себя идеально.
2) Установить электрический бензонасос — здесь поле непаханное для улучшайзинга.

Опустим варианты с установкой ЭБН высокого давления от гнильжектора (copyright by Celestia ).
Типичный вариант роторного ЭБН обычно представляет собой нечто вроде такого (аналог Pierburg 7.21440.51.0), подключается с помощью обычного четырёхконтактного реле вроде АВАР 75.3777-10 или Bosch 0 332 019 110, но в идеале ему нужно некое «умное реле» с пятью контактами вроде Elparts 75614032. Этот вариант был мной опробован, неплохо работал, но карбюратор давление поступавшего с его помощью топлива держал с трудом, плюс из-за колебавшегося уровня бензина в поплавковой камере машина временами ОЧЕНЬ медленно набирала скорость. Однако после какой-никакой настройки она начинала ехать неплохо. По крайней мере, на подъёме скорость в 90 км/ч держала вполне уверенно.
Увы, кратковременный разгон из серии «Ёкарный бабай, жми!» насос уже выдерживал, машина начинала двигаться рывками. Лезем в справочную Google и узнаём, что производительность насоса — 95 литров в час.

Производительности вроде бы хватает, а вроде и нет.
Напомню, что для нас контрольной является производительность ШААЗ Б9В в 140 литров в час при 1800 об/мин.
Ладно, ищем далее. Оказывается, есть ещё один вид ЭБН низкого давления — мембранные aka диафрагменные.

В совке существовал один известный представитель этого вида — насос печки «Запорожца» БН200А2. Его ставили на обычные автомобили, но производительности хватало для того, чтобы разогнать «Жигули» максимум до 60 км/ч.
Самый дешевый доступный нам вариант диафрагменного насоса — это HKT HEP-02A, а точнее его тайваньский клон Alfi Parts FP2009, продающийся на Aliexpress по цене от 700 до 1000 рублей. При давлении в 0,3 — 0,35 бара он выдаёт 80 литров в час (пруф). Плюс, его качество варьируется от «поставил и всё работает» до «отработал N часов/дней и вырубился».

Читайте также:  Как мерить давления препаратом

И вот теперь мы подходим к самому сладкому — теме «Заграница нам поможет». Есть как минимум три страны, которые на ЭБН низкого давления «собаку съели» — США, Великобритания и Япония.
Начнём с последней. Самым известным экземпляром является JapanCars O24003JC, который почему-то не ищется в emex, зато ищется его аналог JapanParts PB404. Они являются аналогами насоса от Honda Accord Aerodeck (CA5) с двигателем объёмом 2,0 литра и мощностью в 102 л.с. Смотрим на характеристики — при давлении 0,28 бара выдаёт 120 литров в час. Очень близко к ШААЗ Б9В. Но в этих насосах отталкивает невысокая надёжность их контакной группы. В итоге за их цену можно купить ещё один насос «Пекар» или «Шанс» и даже шланги.
А теперь от вариантов «бомжакшери» перейдём к «лакшери». В США насосы в основном крепятся к раме сразу после бака, у британцев где как.
Сразу скажу, что есть проблема с восприятием информации о производительности насосов. Она у них пишется в галлонах (мера объёма в имперской системе мер), при этом:
1) американский галлон = 3.78541 литра;
2) английский галлон = 4,5461 литра.
Плюс насосы уважаемые коллеги с Classic Rover Forum условно делят на pushers (англ. толкатели) и suckers (англ. сосатели). Первые ставятся после бака, вторые под капотом. В качестве примеров возьмём насосы Huco —
примером pusher можно назвать Huco 13 3000 (125 литров в час и 0,3 бара), примером sucker — Huco 13 3010 (130 литров в час и 0,15 бара). Кстати, в описании на сайте port3.ru есть фраза «Не для производства рапсового масла».

Вишенкой на торте станут насосы от Jaguar и Rolls Royce с двигателями V8, которые специально для удовлетворения капризов номенклатуры ЦК КПСС ставили на такие автомобилей как ГАЗ-14 «Чайка». Можете ради интереса глянуть цены и аналоги здесь.
Если говорить конкретно о насосе для «Чайки», то новый на ebay по состоянию на 17 августа 2018 года стоит в районе 260 фунтов (25 000 рублей), ремкомплекты для двойных — в районе 80 фунтов. Конкретно AZX1405 выдаёт 30 галлонов (136 литров) в час при давлении около 0,3 бара. Кстати, обратите внимание на один факт — для «Чайки» покупали насос с двойной полярностью («минусом» мог быть любой контакт). Видимо чтобы, кроме ГАЗ-14, их можно было использовать и на очень старых автомобилях с V8.

А теперь выводы.
По своему опыту я понял, что идеальным является расположение ЭБН под днищем сразу после бака, как подвесной насос у ГАЗ-3110. Там он всегда с бензином внутри, так ещё и охлаждается воздухом. При этом мой опыт с расположением роторного ЭБН низкого давления под днищем привёл к отправке дитоли #вмитол.
Выступаю с конкретным предложением к читателям данного поста. Давайте систематизируем всю доступную информацию и отзывы о тех или иных экземплярах ЭБН низкого давления, в особенности мембранных (они же диафрагменные). Поэтому прошу распространять этот пост и писать в комментарии любую имеющуюся у Вас информацию.
Также приветствуется любая конструктивная (!) критика.

Источник

Adblock
detector