Меню

Porsche cayenne насос высокого давления

Porsche Cayenne DoubleTurbo — DoubleMint › Бортжурнал › 027 — Преображение. Часть 8. Топливная система.

Привет.
Случилась у меня в начале лета пичалька, которую правда удалось быстро устранить и еще быстрее про нее забыть. А вот сегодня, разбирая фотки с телефона, вспомнил что такое было. Решил поделиться – вдруг пригодится.
А случилось то, что в один из теплых погожих деньков машина вдруг начала себя вести очень странно. После сброса газа (например, при повороте) на повторное нажатие начала реагировать очень вяло, а потом резко срывалась с места и валила на все бабки. Прям скажем фантастические впечатления 🙂 Но решено было срочно исправлять.
Со временем была напряженка, поэтому пришлось искать контору, которая работала бы по воскресеньям. Попалась MS-Avto, тем более на каенклубе не было резко отрицательных отзывов, как например о Штутгарт Гараж. И я отправился к ним. Приняли, посмотрели, диагностировали – проблемы с бензонасосом, ага, ясно, понятно, родные проработали больше 10 лет, так что кончина хоть и неприятна, но предсказуема. Заменили оба насоса на ERA, и я довольный помчался домой. Машина реально преобразилась, стала отзывчивее и резвее. Но не тут-то было, через пару недель всё повторилось опять. Но ко всему прочему добавились еще проблемы при заведении авто. Машина стояла на подземном паркинге — завелась с первого раза, но на 5-6 «ход». Думал – глюк, бывает. Через пару дней всё нормально, но потом ситуация ухудшилась. Утром не завелась с 1 раза, схватила только со 2-го раза. Во все разы стрекотал бодро, не захлебывался и такая проблема была только на холодную.
Сначала подумал, что проблема в аккумуляторе т.к. к бортовой системе подключен регистратор-экшн камера, через 12v под сиденьем переднего пассажира (хотел поймать гондурасов, которые опять пытались украсть фары) и она подсадила аккум, НО аккум новый (ноябрь 2016 — 000915105DL — 110ah/520a). Так совпало, что у меня освободилась суббота и я решил перепроверить диагноз специалистов MS-Avto и доставил машину в CayService к В. Маркину. После диагноза вердикт – насос(ы) не сосут… топлива просто мало, остаточное давление в системе спустя 1 час должно быть выше 2,0 бар. А по факту 0.2 бар и меньше.

Ясно, понятно. Отвез машинку обратно в MS-Avto, зашел, рассказал, уже готовый к скандальчику (хотя по документам не вышла гарантия на работы), но ребята приняли машину без претензий. Посмотрели, покрутили – действительно, насос не сосет. Поковыряли дальше и была обнаружена проблема уже в эжекционных насосах. Суть в том, что в Turbo версии — 2 топливных насоса и 2 эжекционных, а бензобак так же — двойной (с горбом под кардан). Эжекционные насосы перекачивают топливо их одной половины бака в другую половину при разнице в уровнях. Топливные насосы работают по-разному – при газе в пол – работают оба, при нежном педалировании работает только один (не помню уже, правый или левый), при недостатке топлива – ниже четверти, так же на помощь первому насосу приходит второй. Вот и получалось так, что из-за того, что сломанный эжекционный насос не перекачивал топливо во вторую половину бака, то замененный и старый топливный насосы работали «на сухую» и сгорели, оба (так что родной насос мог бы еще и пожить! Если бы в баке всё время было больше 50% бензина)
Решили сделать следующее – убираем насосы ERA (которые ранее поставили в MS-Avto), и ставим мне оригинальные VDO

отключаем насос, который «стоит на сломанном эжекционном» — что бы не сгорел, и я езжу, тестирую, проверяю.

Если всё, как и предполагалось, то меняем эжекционные – оба и топливные тоже соответственно оба.
Сказано, сделано, я отъездил пару баков и вернулся в сервис на переустановку.

Для справки – номера для замены:
• 95562093101 топливный насос левый
• 95562093201 топливный насос правый
• 95562042100 фланец с топливным фильтром
• 95562091101 угловой элемент
• 95562093201 — 228236005016Z имеет 4 бар по кат. VDO
• 95562093101 — 228236005017Z имеет 4 бар по кат. VDO
• 95562042100 — 229025003001Z работает в паре с насосом в 4 бар по кат. VDO
• 95562084110 — 229025003002Z работает в паре с насосом в 4 бар по кат. VDO
• 95562011300 эжекционный насос левый
• 95562011210 эжекционный насос правый

Читайте также:  Датчик давления топлива галант 4g93

Эжекционные насосы редкость – и по словам ребят из сервиса, ломаться они, как и проводка АКПП, начали только-только сейчас, так что в наличии их вполне вероятно, что не будет, только под заказ. Ноооо, тут нам на помощь придет наш младший брат — туарег или q7 (4,2 FSI — тоже V8), у него эжекционники, те же, что и у нас – проверено на собственном опыте.

• 7L0919715A Эжекционный насос правый
• 7L0919715 Эжекционный насос левый

По итогу — предостережение для всех кого постигнет проблема с топливными насосами. Я, наверное, буду одним из немногих, кому «удалось попробовать» три разных насоса в разных ценовых категориях.

1) ERA
2) VDO
3) Porsche

И я хочу уверенно сказать, что у вас будут абсолютно разные ощущения от машины. Разница между VDO и ERA — просто космическая. Между VDO и Porsche выражена минимально, если и есть вообще. Даже несмотря на то, что есть куча заменителей, высокотехнологичная продукция не может стоить дешево, и для меня ощущения, которые я хочу получать от Porsche это в том числе – хорошие, качественные запчасти и оборудование, которое призвано эти ощущения дарить. Но всё стоит денег…

Кстати насосы лежат у меня дома, всё хотел их разобрать и посмотреть что там могло сломаться, но за лето интерес пропал.

Источник

healer2 › Блог › неспешно про Кайен, часть 2-я

Тщательные поиски по исчерпывающему описанию работы системы питания Кайена успехом так и не увенчались. Суммируя прочитанное и понятое, — в двух словах:
система состоит из двух электробензонасосов и двух эжекционных.
По электро- и эжекто- в каждой половине бака. Все это хозяйство соединяется меж собой кучей шлангов внутри бака. Насосы управляются ЭБУ, который включает их в зависимости от:
1. уровня топлива в каждой половине
2. режима работы двигателя

По работе системы в зависимости от режимов нашел в интернетах вот что (цитирую):
…»топливные насосы в баке запускаются по-разному, в зависимости от уровня топлива в баке и нагрузки.
При запуске двигателя и в течение до 4-7 с после запуска работают два топливных насоса.
При уровне топлива в баке > 60 литров топливный насос только правый.
При уровне топлива в баке > 15 … 60 л/ч) работают оба топливных насоса. При ускорении с полной нагрузкой
на 3-ей передаче, частоте вращения > 2500 об. и нагрузке > 50 %, расходе воздуха > 350 кг/ч
Если подключить манометр, и левый топливный насос дает слабое давление, тогда будет видно, при пуске
будет рабочее давление, а через 4-7 с, давление упадет до давления которое выдает левый насос
(при условиях уровня в баке). Судя из практики, чаще всего выходит из строя левый насос.

Если выдернуть предохранитель левого бензонасоса №14 под капотом с левой стороны, система перейдет
на запасной режим и будет работать только правый насос, можно будет ездить, пока не приобретете левый насос.»…

Добавлю теперь от себя, обобщая.
Система очень замудреная, но понять можно.

1.Левый модуль (за водителем) работает большую часть времени. Там же на модуле стоит полнопоточный топливный фильтр для обоих! насосов. Насос левого модуля подает топливо в фильтр (длинный шланг левого насоса, разъем защелкивается на фильтр) и в эжекционный насос правой половины бака (короткий шланг левого насоса, защелкивается на другой шланг).
«Обратка» с правого эжекционного насоса сливается в стакан левого насоса. Защелкивается в крышку стакана двумя «усами».

Читайте также:  100 дней атмосферного давления

2. На правом модуле стоит регулятор давления и, соответственно, снаружи из него выходит бензопровод с уже заданным давлением (4 Бар) до рампы ДВС. С правого насоса длинный шланг идет до фильтра (который в левом стакане!) и на нем защелкивается. Короткий шланг правого насоса защелкивается на шланг левого эжекционного насоса. «Обратка» левого эжекционного насоса сливается в стакан правого насоса. Защелкивается в крышку стакана также двумя «усами».

3. С регулятора давления излишки топлива через тройник (он в баке возле правого модуля ) уходят в крышки стаканов обоих насосов. Поплавки при наполнении стаканов поднимают запорные клапаны и перекрывают слив с регулятора. Для чего это-непонятно, судя по всему-необходимо для поддержания давления в рампе при сухом баке, когда топливо остается только в стаканах. Или как вариант — рабочий подпор для регулятора… Могу ошибаться…

4. Сами насосы, кроме того, что подают топливо под давлением в фильтр и эжекционные насосы, в нижней части еще имеют подкачивающую секцию для наполнения стаканов (?) (при маленьком количества топлива в половинках бака). Тоже до конца не понятно.

5. И, наконец, с обоих модулей снаружи выходит еще по шлангу в систему улавливания паров бензина (абсорбер). Расположена возле заливной горловины.

Итого, под днищем от бака к ДВС идет 3 шланга- шланг подачи топлива и, судя по всему, два оставшихся — вакуумные линии от абсорбера.

если кто-то знаком с системой на более глубоком уровне -прошу поделиться.
конструктивная критика -приветствуется)

Что удалось выяснить по конкретному авто.

как писал ранее- в ходе замера давления было получено примерно 2 бара.
после замены левого насоса на давно снятый родной «VDO» давление выросло до примерно 2,8 Бар, что все таки мало.
Давление каждого насоса проверяется очень интересно:
в монтажном блоке под капотом есть два «преда» на 15 Ампер -№13 и №14. Соответственно — правый и левый.
Так как топлива примерно полбака, то система работает на левом насосе.
Отключение правого насоса (пред № 13) никак не сказывается на работе двигателя (2,8 Бар). При отключении левого насоса (пред №14) давление падает почти до нуля и на грани остановки двигателя ЭБУ кратковременно включает правый насос (в моем случае -до 3-х бар), и так, гуляя от 3-х бар до почти нуля, кое-как, двигатель работает.

З.ы. Ждем с владельцем левый насос и фильтр. Правый менять пока не планируется. Продолжение следует…

Источник

9PA1 производство 2007>>2010 (L) ТНВД

информация
При замене одного из следующих компонентов системы смесеобразования >> блок управления DME (DFI) и/или насос высокого давления (также при замене двигателя) > .

Осторожно
Проведение пробной поездки с подключенным тестером
Отвлечение водителя во время пробной поездки
Угроза другим участникам дорожного движения
→ Подключенный диагностический кабель тестера проложить таким образом, чтобы он не мешал водителю и не отвлекал его.
→ Показания тестера должен считывать второй механик.
→ Выходить на указанный в документе диапазон частоты вращения и скорости разрешено только в том случае, если позволяют дорожные и погодные условия.

4. Выбрать указанные параметры и >> :
4.1. Температура двигателя
4.2. Адаптация высокого давления топлива, диапазон 1
4.3. Адаптация высокого давления топлива, диапазон 2
4.4. Адаптация высокого давления топлива, диапазон 3

5. Завести и прогреть двигатель. Во время пробной поездки, при температуре двигателя минимум 55°C (см. значение тестера температура двигателя) достичь диапазона частоты вращения двигателя более 2000 об/мин, затем сменить режим нагрузки на режим принудительного холостого хода и это рабочее состояние удерживать как минимум в течение 5 секунд. >> После этого адаптация утечек считается проведенной. Это значение нельзя считать в меню фактические значения.

информация
Если движение с предписанными скоростями невозможно, то диапазоны адаптации 1 — 5 могут быть также достигнуты путем увеличения нагрузки на двигатель по отношению к заданной скорости. Для того чтобы провести адаптацию, необходимо достичь определенного уровня расхода топлива.
Указанное значение времени в 15 сек. кумулятивно, т.е. время может также складываться, например, из 5 + 5 + 5 секунд.

Читайте также:  Пульс 120 при давлении 150

6. Провести адаптацию топлива высокого давления, диапазон 1: выйти на диапазон скорости 60 — 85 км/ч и удерживать ее в течение минимум 15 сек. На тестере отображается, когда будет меняться значение 1,00 вверх или вниз. >> После этого адаптация диапазона 1 считается проведенной.

информация
Если движение с предписанными скоростями невозможно, то диапазоны адаптации 1 — 5 могут быть также достигнуты путем увеличения нагрузки на двигатель по отношению к заданной скорости. Для того чтобы провести адаптацию, необходимо достичь определенного уровня расхода топлива.
Указанное значение времени в 15 сек. кумулятивно, т.е. время может также складываться, например, из 5 + 5 + 5 секунд.

7. Провести адаптацию топлива высокого давления, диапазон 2: выйти на диапазон скорости 120 — 140 км/ч и удерживать ее в течение минимум 15 сек. На тестере отображается, когда будет меняться значение 1,00 вверх или вниз. >> После этого адаптация диапазона 2 считается проведенной.
8. Адаптация высокого давления топлива, диапазоны 3, 4, 5 Эти диапазоны нет необходимости адаптировать при адаптационной поездке.
8.1. Диапазон 3 требует константной езды в течение 15 сек. в диапазоне скорости 210 — 220 км/ч. >> Не требуется для адаптационной поездки.
8.2. Диапазон 4 требует многократного ускорения при полной нагрузке, примерно по 10 сек. с частотой вращения более 4000 об/мин. >> Не требуется для адаптационной поездки.
8.3. Диапазон 5 – только на автомобилях V8 Turbo. Многократное ускорение при полной нагрузке, примерно по 10 сек. с частотой вращения более 5000 об/мин. >> Не требуется для адаптационной поездки.
9. Если диапазоны 1 и 2 адаптированы, то значения должны быть между 0,75 и 1,25 При значении 1,25 в блоке управления DME (DFI) регистрируется запись о неисправности. Если значения находятся в пределах указанного диапазона, то следует проехать еще примерно 15 км (если есть возможность, то в разных условиях: >> по магистрали, по загородной дороге и по городу). Важно, чтобы в это время двигатель работал с разными нагрузками и диапазонами частоты вращения.
10. Если диапазоны 1 и 2 находятся вне пределов допуска, то следует считать память неисправностей и устранить причины.
11. После завершения пробной поездки проверить память неисправностей. При обнаружении записей о неисправностях следует устранить их причины.

Сброс значений адаптации

информация
При сбросе значений адаптации необходимо полное повторное программирование кода иммобилайзера.

информация
На время выполнения функции Программирование кода иммобилайзера необходимо обеспечить питание для тестера Porsche. К АКБ автомобиля следует подключить зарядное устройство с мин. номинальным током 40 A.
Инструкции тестера PIWIS имеют наивысший приоритет: следовать данным инструкциям при различии в описании. Различия могут появиться в более поздних версиях ПО.
Представленный здесь процесс является общепринятым и описан для версии 18.20, в более поздних версиях ПО тестера текст и дополнения могут отличаться.

1. Заглушить двигатель и включить зажигание.
2. С помощью тестера PIWIS выбрать автомобиль и заменить блок управления DME/DFI.
3. Меню Программирование блока управления выбрать >> .
4. Меню Программирование кода иммобилайзера выбрать >> .
5. Соблюдать меры предосторожности относительно адаптации регулировки высокого давления, приведенные в тестере PIWIS.
6. Ввести Старый код иммобилайзера (автомобиль — СТАРЫЙ), при помощи кнопки >> , затем еще раз проверить код и подтвердить кнопкой F7 .
7. Ввести Новый код иммобилайзера (автомобиль — НОВЫЙ), при помощи кнопки >> , затем еще раз проверить код и подтвердить кнопкой F7 .
8. Тогда тестер PIWIS подтверждает Функция успешно завершена
9. Выключить зажигание.
10. Теперь значения адаптации сброшены надлежащим образом.

Для выполнения программы прописывания и адаптации дроссельной заслонки (электронный привод акселератора) выключить и затем на 60 секунд снова включить зажигание, не запуская двигатель. Не нажимать на педаль акселератора. Снова выключить зажигание как минимум на 10 секунд. Включить зажигание. На этом модуль регулировки дроссельной заслонки считается прописанным, а процесс программирования – завершенным.

Источник

Adblock
detector