Меню

Причина слабого давления на уаз

Сайт о внедорожниках, SUV, автомобилях повышенной проходимости

Практически всем владельцам Уаз с двигателем ЗМЗ-409 и его модификациями, известна ситуация, когда внезапно, по показаниям на приборной панели, на холостых оборотах, падает давление масла в двигателе. Между тем, это совсем не означает, что у вас вытекло все масло из двигателя. Проблема может быть исключительно в «бочонке».

Бочонок — это сленговое название основного датчика давления масла ММ-358, или его аналогов 23.3829 и 3902-3829, который и выводит показания на указатель давления масла в системе смазки двигателя, расположенный на приборной панели.

Падение давления масла в двигателе ЗМЗ-409, проблема датчика давления масла ММ-358, 23.3829, 3902-3829 на ЗМЗ-409.

Сам по себе датчик не плохой, вот только с его расположением на двигателе ЗМЗ-409, на Ульяновском автозаводе несколько намудрили. На двигателе это датчик расположен прямо над выпускным коллектором двигателя. Начиная с Евро-3 завод стал ставить на двигатель защитные экраны выпускного коллектора, оставив датчик там же.

И вышеописанная проблема в падении давления масла может вполне заключаться именно в расположении этого датчика. Он находится в самом пекле, над выпускным коллектором, поэтому и работает корректно в таких условиях совсем недолго. Начиная постепенно давать ошибочные показания, а потом и вовсе выходя из строя.

Или еще один вполне вероятный вариант — несовместимость датчика давления масла и указателя давления масла в системе смазки двигателя расположенного на приборной панели. Об этом ниже.

Поэтому падение давления масла в двигателе «по приборам», если оно не сопровождается включением аварийной красной лампы, на которую уже выдает показания отдельный датчик аварийного давления масла 30.3829 (6012.3829, 6202.3829, ММ111Д) срабатывающий при давлении 0.4-0.8 кгс/см2 и ниже, особых опасений вызывать не должно.

Нормальное и максимальное давление в системе смазки двигателя ЗМЗ-409.

Нормальное давление в системе смазки на прогретом двигателе при частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу в 850+-50 оборотов в минуту :

— для двигателя ЗМЗ-409.10 : не менее 1.0 кгс/см2,
— для двигателей ЗМЗ-40905.10 и ЗМЗ-40911.10 : не менее 0.7 кгс/см2.

Максимальное давление масла в системе смазки – 6.0 кгс/см2. Но при исправном редукционном клапане масляного насоса оно не должно достигать таких значений, потому что при давлении масла в 4.6 кгс/см2 происходит открытие этого редукционного клапана и перепуск масла обратно в зону всасывания масляного насоса, благодаря чему рост давления в системе смазки уменьшается.

Решение проблемы датчика давления масла ММ-358 (23.3829, 3902-3829) на двигателе ЗМЗ-409.

В принципе, проблема может решаться периодической заменой этого датчика при плановом замене моторного масла во время технического обслуживания. Но разве это нормальный выход из ситуации?

В качестве профилактики, надо проверить совместимость датчика давления масла и самого указателя давления масла в системе смазки двигателя. Дело в том, что в датчике встроен резистивный элемент и при изменении давления масла меняется сопротивление самого датчика, а разные указатели воспринимают эти данные по своему.

В Уаз Хантер датчик давления масла ММ-358 нормально работает только совместно с указателем 15.3810. Датчик 23.3829 с указателем 152.3810, а датчик 3902.3829 только совместно с указателем давления масла 341.3810. И если какая то из этих пар у вас не совпадает, то надо менять на соответствующий или датчик, или указатель.

Подробнее о диагностике и определении неисправности датчиков давления масла для двигателей ЗМЗ-40905 и ЗМЗ-40911 установленных на Уаз Хантер и грузопассажирских автомобилях семейства Уаз-3741 вагонной компоновки и оборудованных стрелочными контрольными приборами — в этом материале. Методика диагностики контрольных приборов, в том числе указателя давления масла, комбинации приборов Уаз Патриот подробно расписана в этом материале.

Частично же решить проблему можно установкой защитного экрана над выпускным коллектором, как на Евро-3. На двигатели Евро-2 и ниже, с небольшими минимальными доработками, нормально становится экран коллектора выпускного 4062.1008099-11. Конечно же с одновременной заменой датчика. Заводской защитный экран от Евро-3 на двигатели Евро-2 и ниже не подходит, там совсем другие крепления.

Читайте также:  Датчик давления масла mercruiser

Есть еще вариант, подключить вместо этого датчика-бочонка механический указатель давления масла с выводом его на приборную панель в салон Уаз. На эту роль прекрасно подходит, что не раз доказано в тематических публикациях в Интернете, механический указатель давления масла от Камаз, каталожный номер УК170, заводской номер 14.3830-02. О плюсах и минусах такой доработки и необходимости ее установки, пусть каждый судит исходя из собственного опыта.

Другие возможные причины низкого давления масла, падения или отсутствия давления масла в системе смазки двигателя ЗМЗ-409 на Уаз.

— Заклинивание редукционного клапана масляного насоса в открытом положении, поломка или ослабление пружины плунжера.
— Засорение масляного фильтра.
— Засорение сетки маслоприемника масляного насоса.
— Залипание противодренажного клапана масляного фильтра после длительной стоянки автомобиля.
— Перегрев двигателя.
— Повышенные зазоры в масляном насосе, износ шестерен насоса.
— Увеличенные зазоры в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизмах в тех узлах, куда масло подается под давлением.
— Пониженный уровень масла в масляном картере.
— Неисправен привод масляного насоса.
— Залито моторное масло низкого качества или несоответствующее сезону эксплуатации.
— Неисправность датчика сигнализатора или замыкание провода от датчика до сигнализатора на массу.

Источник

УАЗ 2206 «Помощник» › Бортжурнал › Про давление масла.

Наскучило на светофорах мне мигающую лампочку давления масла наблюдать, надо что-то делать, а то скоро откатаюсь. Давление должно быть, и оно у меня было, правда на холодную, пока масло не прогреется, а прогревалось оно минут через двадцать поездки, потом начинается цветомузыка. Замена масла и коренных и шатунных подшипников существенно ситуацию не изменило, а поскольку лампа давления мигала только на горячую, логично было вернуть двигателю масляный радиатор.
С покупки УАЗа масляный радиатор у меня отсутствовал, точнее когда-то он был, и выводы под него были но самого радиатора не было, а выход и вход его были заглушены.
Для начала я решил восстановить штатную систему, нужно было купить масляный радиатор. Где купить, конечно на известном сайте объявлений. Искал не очень долго, обошёлся он мне в 20 тыс, дороговато конечно, но зато в комплекте шёл шланг от радиатора к поддону двигателя, двигатель 409 с поддоном, два моста типа спайсер, и какой, никакой кузов на раме от УАЗа 31602. В общем решил брать радиатор…

Что там у нас по сценарию… А радиатор переставляем. Короче я его снял и прикрутил к своей буханке, шланг у меня был только один, зато целый, его я тоже прикрутил, он подошёл без проблем.

С верхним было немного сложнее, во первых его у меня не было, во вторых весь бюджет на масляный радиатор я уже растратил, так что пришлось собирать из того что было под рукой. Рецепт простой, берём какой-то шланг, что есть в наличии, с одной стороны где сам масляный радиатор он просто одевается и фиксируется хомутом, со стороны двигателя по идее должен быть штуцер с резьбой, на моём каком-то шланге его конечно не было, но зато в своих запасах удалось найти штуцер от пневматики с резьбой ¼ дюйма, и выходом «ёлочка» на 8 мм.

Далее всё стыкуем, фиксируем хомутами, заводим двигатель…



Фигня получилась, давление на холодную меньше единицы, производительности насоса явно не хватает. При таком раскладе всё фигово, на горячую на холостых вообще опа будет. Какие есть варианты, убрать всё нафиг, или увеличить производительность насоса. Насоса другого почти нет, с 409 двигателя сдёргивать неохота, так что решил уменьшить проток масла через радиатор.
Берём проходной штуцер для шланга 8мм, нарезаем внутри резьбу, берём болт на 8, сверлим в нём отверстие, я выбрал диаметр 2мм, отрезаем резьбу от болта и вкручиваем в штуцер. В итоге получаем сокращение тока масла через масляный радиатор, но толк от радиатора остаться должен.

Читайте также:  Как повысить давление газа в трубе

Врезаем наш штуцер в шланг, я выбрал верхний, кстати вроде как подача врезается в верхнее крепление радиатора, слив в нижний, таким образом масло само должно сливаться в поддон и например при замене можно не переживать про остатки масла в радиаторе.
Заводим, ну и немножко радуемся, давление на холодную вернулось к значению 2, теперь нужно поездить и посмотреть на результат.



Покатался я несколько дней, накатал километров 500, в общем наверно работает, хотя особого толка нет, масло всё равно нагревается, и лампочка начинает мигать. По трассе примерно так же как было, может чуть лучше, при 60 км/ч давление примерно 2,5; при 100 около 3, быстрее не разгонялся. По городу, особенно по пробкам цветомузыка.
В итоге решил убрать всю систему, так как толку заметного нет, а мест возможной утечки масла прибавилось.
Как вариант решил поставить масляный фильтр большего объёма, по теории сопротивление на прокачку масла через большой фильтр должно уменьшиться, давление немного подрасти.

Источник

УАЗ Pickup 51432 евро4 › Бортжурнал › Низкое давление масла

Пробег 74400. ЗМЗ 51432 евро 3 10.2012г.
На холодную давление 2.5-2.7 по мере прогрева давление падает. После проезда на холостых 0.3-0.5 а временами 0.0. После перегазовке держит 0.6. После мойки двигателя, т.е на холодную на оборотах 3тыс давление 3.8.
Предположил что пром вал двух половинчатый проворачивает.
При разборе не смог снять левую крышку ГРМ, пришлось сбивать картер.
И о чудо, в картере раздавленная пробка коленвала первой шейки и куски юбки второго поршня, скол ребра картера.
От такого ещё нахожусь в ахе.
Завтра внимательно рассмотрю блок и все по шатунам и коленвалу…
При разборе верхний гидронатяжитель развалился, на нижнем в корпусе нет нижнего болта, опять сломан кронштейн между генератором и ТНВД, в шланге вакуумника масло, перетерта изоляция одного проводка, пропуск переднего сальника коленвала, хана ремню 1600 гейт (нет куска дорожек 50мм), все ролики под замену.
Похоже надо будет скидывать головку.
Ну и пром вал надо посмотреть какой стоит.
Привет заводу! 😡
Какую прокладку под голову ставить пока не понял. Вот курю инет.
Картер сбил при помощи бруса 50х100 длиной метра 2 и кувалды. Брат два раза приложил. Через правую арку колеса просунули, уперли в заднюю, нижнюю часть корпуса.
Шкив коленвала снял съемником, сошёл легко.
А вот натяжитель ремня 6РК 1600 отворачивал ударным гайковертом.
При разборе на каждом шаге «взрыв мозга»
На форсунках разворачивал электронную часть для съема крышки. Отнес форсунки для проверки, специалист сделал замечание — электронный узел имеет очень нежный сальник, трогать его не стоит. Протянул эти гайки электронным динамометрическим ключом с усилием 20. Форсунки довольно редкие, до меня он делал на 4 двигателя, которые бегают (1 машинка ушла в Москву, остальные тут по району катаются — 1 ГАЗелька и 2 УАЗика). Также рассказал что на два двигателя немного подрегулировал механическую часть форсунок — чуть увеличил объем впрыска. Хоть электроника сама регулирует объем впрыска, но результат всё же был положительный, увеличилась тяга с низов, а на трассе снизился расход.
Мои форсунки все рабочие, но одна льет меньше как в холостом так и в рабочем режиме. Спец. сказал что не видит смысла лезть в рабочие форсунки и проводить их регулировку, электроника настроится под них сама.

Собирал двигатель 4 дня, завёл 3 июня. Чуть постукивает клапан (об этом далее).
Заглушки КВ оставшиеся три отвернул не напрягаясь. Кошмар! Посадил пробки на неразъемный резьбовой фиксатор (красный) и закернил.
Перед сборкой долго все отмывал, отчищал. В гидронатяжителях и датчике давления много грязи или частиц черного герметика. Сборку проводил с использование резьбового фиксатора (можно сказать мазал везде).
Заменил один поршень который пришел в комплекте с кольцами и пальцем (замков не было). Снимал все поршня для отмывки от нагара. Взвешивал в сборе с шатунами. Поршневые кольца притерлись на 20%, гильзы как новые, хорошо видно «насечки». Новый поршень в сборе с шатуном был потяжелее самого тяжелого на 12 грамм. Пришлось снять лишнее. Проверил гидроопоры (гидрокомпенсаторы) KENO и забраковал 7 штук, два это точно, остальные под подозрение. Установил новые 16 шт. INA. Заменил обе цепи не меняя звёзд (пройдет ещё 60 тыс. и то хорошо). Нижняя цепь 72 зуб. имела одно противное звено (подклинивало в руках) — на это особо не обратил по началу внимание. Верхняя цепь была в упаковке, но чуть покрыта коррозией. Вот так вот пришло почтой. Заменил пром.вал на цельный. В крышку нижнего гидронатяжителя вставил 4 шайбы (шумаизоляционные вроде называются). В верхний корпус гидронатяжителя ничего клал, т.е. все в плотную. Гидронатяжители Ракета. Собрал ГРМ. Убрал все фиксаторы и провернул КВ (для проверки правильности меток выставленных распредвалов) на втором обороте получил типа клина. Вот тут снова взрыв мозга. Причина? Что не так? Посчитал что это новые гидроопоры держат клапан и поршень с ним встретился. Было уже поздно и оставил в таком положении на ночь. На утро не каких результатов. Начал проворачивать назад. Через пол оборота стопор. Вперёд, опять упирается. И так несколько раз. И оп, пошло вращение как будто ничего не было. Метки сошлись. Позже опять когда проворачивал с установленным вакуумником, были слышны щелчки снизу. Подлез, крутил, слушал. Оказалось что цепь щелкает — звено подклинивает. Наверно это и было причиной стопорения (наверно не расправленное звено ходило от звезды до звезды).
Да чуть не забыл. Головку отдавал на шлифовку и притёрку клапанов + попросил чуть (без фанатизма) доработать впускные каналы — убрать немного в начале улитки отливку, улучшить поток. Мужики не хотели делать, сопротивлялись, но всё же сделали. С постелями распредвалов не стал экспериментировать.
Шпильки головки ставил старые. На третьем этапе протяжки одна шпилька пошла очень легко, потом щелчок. Думал всё хана, лопнула головка. Осмотрел но ничего не выявил. Продолжил тянуть по схеме.
В корпус термостата ввернул угловой штуцер и шланг подбил к расширительному (что бы термостат омывался). На выпускной коллектор поставил металлоасбестовые прокладки — жестянки из комплекта прокладок бросил …
Заменил все ролики на INA. Картер посадил на герметик.
Форсунки поставил в самую последнюю очередь в таком же порядке как и стояли. Перед их установкой крутил ДВС до второго пота, так как были слышны щелчки толи цепи, толи клапана.
Завел. Чуть слышно как постукивает клапан. Поднял обороты между 2-3тыс. Подержал 2 мин. Стук пропал на время.
на 08.06.18г проехал примерно 400 км. Кажется что тяга чуть слабовата, хотя с низов стало лучше тянуть и в горку тянет, но набирает обороты по медленнее. Надеюсь притрется к 1,5-2 тыс. По первичному замеру по трассе расход вырос на 0,8 — средний стал 10,2. Возможно повлияла установка высокого тента на кузов или это вмешательство в конструкцию головки.
По ремонту подсказывал, консультировал Алексей с ZMZ-514, там же у него, частично, закупал зап.части. и закупил инструмент. Он же меня убедил что это двигатель евро4 а не то что указано в документах на авто и шильдике. Т.е. и в док-ах завод намудрил, а то я все людей путал Евро3.
В вакуумный насос установил лопатку Николая nikolaevnikolay5 .

Читайте также:  Варенье для понижения давления

Источник

Adblock
detector