Меню

Регулятор давления топлива на 487

Ovod19 › Блог › Регулятор давления топлива

Сегодня поговорим про регулятор давления топлива, механическое устройство которое незаслуженно обделено вниманием.

В народе его называют обратный клапан или перепускной клапан. Обычно при проблемах с двигателем как то: недостаточная мощность нестабильные холостые, плохой завод, дёрганье двигателя на него или обращают внимание в последнюю очередь либо просто игнорируют. И зря, потому что в работе двигателя это один из самых важных элементов.

Вот мы и поговорим об «обратном клапане». Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой — усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. ECU. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» — в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход, … А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» — понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос — топливный фильтр — топливная рейка — и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.

Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, — клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: — плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; — неустойчивый ХХ; — после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!

Читайте также:  Котел высокого давления материал

Регулятор давления топлива устройство и принцип работы(безнадувной)
Регулятор давления топлива состоит из двух камер: топливной и диафрагменной. Горючее поступает в топливную камеру через входной штуцер. Диафрагменная камера соединена с впускным трубопроводом. Если давление в нижней камере превышает суммарное давление, создаваемое на диафрагме пружиной и разрежением в трубопроводе, то диафрагма перемещается таким образом, чтобы избыток топлива мог быть возвращен обратно в бензобак по возвратной линии. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления в системе на уровне порядка 2.5 бар.

Ну и на последок скажу что у меня были аналогичные симптомы на Н22а7, посто поменял регулятор, поставил с F20b и машина полетела в буквальном смысле. Он по конструкции и давлению аналогичен. продаются также тюненые варианты данного девайса с манометром и регулятором можно настраивать давление в рампе по своему усмотрению. соответственно выше давление сброса, больше топлива в цилиндры при том же открытии форсунок.

Источник

Лада XRAY — Стив™ › Бортжурнал › #222 Подбор регулятора давления топлива (РДТ-380).

Даже не знаю с чего начать… Лягушатники — козлы!

А теперь по порядку: короче опытным путем сжигания многих баков бензина выяснено, что значения ниже 7.4л/100км по БК получить не получается при езде по правилам. При этом по заправкам выходит почти на литр меньше. Связываю это с неправильным РДТ в сборке бензонасоса и ошибочным подсчетом расхода бензина бортовым компом, который думает, что бензина уходит как положено по теоретическим рассчетам, так как давление берется не фактическое, а теоретическое и равное 3.8 бар в среднем, а фактически там 3.5 бар, вот бенза меньше и уходит через форсунки, чем считает БК, от этого видимо и мощность занижена, так как все таблицы ориентированы на нормальное давление в рампе. Но это пока не точно про таблицы.

Читайте также:  Схемы датчиков давления метран 100

Как к этому все пришло? Испокон веков на вазовские моторы ставили РДТ на 3.8 бар, французы же на свои рено ставили штатно 3.0 бар и на более мощные моторы ставят бензонасос с РДТ на 3.5 бар. Выше у них нет РДТ. На ВАЗе же похоже монополия рено присутствует и автоваз обязан ставить на машины детали, которые есть у рено. Если чего-то у рено нет, можно ставить свои. С Бензонасосом так и получилось, стоит штатный насос с РДТ на 3.5 бар. Как на вестах, так и на хреях. Но сам насос немного отличается между ними. На весте РДТ заменяемый, на хрее — залит в пластик и для замены РДТ необходимо менять стакан бензонасоса целиком, что я собственно и сделал, купил в СтоВесте стакан от бензонасоса ларгуса, разборный.

Ах, да, чуть не забыл, с чего я взял что нужно РДТ-380? Открываем технологическую инструкцию на мотор и там русским по белому написано: «Встроенный в электробензонасос регулятор давления топлива поддерживает давление топлива, подаваемого на форсунки, в пределах 364…400 кПа…» Буду делать как предписывает инструкция, во вторых, бо́льшее давление в топливной рампе и на форсунках улучшит распыление бензина, ЭБУ должен будет поправить длительность открытия форсунки, расход бензина по ЭБУ должен сравняться с расходом по колонкам, а при динамичной езде ожидаю улучшение приемистости мотора, большей тяги. (На вестах уже меняли РДТ и остались довольны)

Это все пока в теории, обязательно проверим все на практике на хрюшках, а пока проникался данной темой, заметил, что на купленном стакане стоит РДТ с сеточкой грубой очистки, которая залита частично пластиком. Не критично, но и не хорошо, это и сподвигло меня приобрести еще парочку РДТ других производителей, СЭПЛ и УТЁС, чтобы продуть их все с подключением манометра и определить какой из них будет создавать бо́льшее давление. Это будет сделано на сл.неделе и по результатам испытаний выберу лучший и на установку едем!

В этой записи же просто фото трёх разных РДТ, изучайте:

1- тот, что стоял в комплекте с купленным стаканом. (Большая вероятность того, что в других стаканах других поставщиков будет стоять РДТ другой фирмы). Кто произвел данный РДТ непонятно. Никаких маркировок нет, качество на вид не очень.

Источник

Audi A4 444 1.8MTQ v.1 › Бортжурнал › Замена регулятора давления топлива (вот где крылось валилово). + замена выключателя стоп сигнала.

Доброго времени суток уважаемые !
Наверняка у большинства из вас возникал интерес к тому, выдает ли машина заводские мощностные показатели. Валит она или нет ?
Начинаются замеры, логи, гонки, кидание сцепления, высокие обороты ))))) все как обычно.

Читайте также:  Головокружение при давлении 150 на 100

А потом вы задаете главный вопрос :
-ГДЕ С»КА ПОТЕРЯННЫЕ ЛОШАДИ ?

И ответ, поверьте мне, не так то прост.))))) особенно в случае с 1.8Т. … В нашем поле, если лошади разбежались — то собрать их в один загон будет не просто. А особенно если пробег под 300 000км.
Вариантов становится ооочень много.

И вот когда нечем заняться и нечем забить свою голову, начинаешь вспоминать о том, ЧТО МАШИНЕ НЕ ЕДЕТ ))))) и тут вот открывается простор, чем заняться о чем подумать.
Так и я в очередной раз вспомнив что топливную рампу я купил на разборке — без доверия отнесся к регулятору, который в ней установлен. Заказал новый, фирмы BOSCH . на 4 бара.

Вещь » уникальная » и поэтому стоит она не 200р, а все 2000р. К слову опять же можно вспомнить как я покупал 4 года назад стартер на AlZ 1.6 A4 b6 за 3000р, а тут пиндюрина со спичечный коробок где металла на 15 копеек))) но как говорится — красота требует жертв.

Как поставить регулятор, думаю все догадаются сами. Главное сбросте давление до нуля, иначе накроет с головой (не шутка) брызгами бензина. Когда будете вытаскивать регулятор — накройте эту область тканью.

Значит, это была операция 1. Далее я взялся за выключатель стоп сигнала. Купил оригинал

Вещь так же уникальная))ее уникальность заключается в том, что можно хапнуть море на первых взгляд не связанных между собой проблем и ошибок при диагностике)
сейчас на екзисте появились варианты по 600 р, оригинал. Но я месяц назад покупал за 900.

И вот в общем то и вся история, НО на последок я вам расскажу мое наблюдение по поводу валилова.
Машина едет не плохо, но не стабильно. То валит то нет )) после замены регулятора, 32 группа и 20 не поменяли значений. Это говорит о том что этот узел был полностью исправен. НО суть не в этом, я нашел проблемное место ! Это касается всех любителей ТЮНА 🙂
Поясняю. Рампа с обраткой от 2.0 АЛЬТ — болт он не встает. Точнее встает — но будут проблемы. Форсунки сидят слишком высоко и не под тем углом ! об этом мне еще сказал сам Серилло при вторичном контакте.
Но как обычно — я дам хороший совет.
Если вы решили поставить рампу с обраткой, то вам нужна деталь не от 2.0 альта колхозного. (да ее можно подпилить подколхозить, но будет не завод и скорее всего будет все равно не правильно стояоть).
Вам нужна рампа от мотора AWT Audi A6 C5 1.8T .
Мнение мое личное. пока не подтвержденное на 100%, но на 80% я уверен, потому что линейкой у друга померили и все стало ясно.
И вот после того как я все это увидел, перед моими глазами пролетели десятки картинок, как я ставил эту рампу и что именно после этого так сильно изменилась группа 32 и 20.
Так что теперь я буду обзванивать разборки или пилить свою )))

На сегодня все. Машиной очень мало занимаюсь, только езжу )) вроде пока живет )) времени нету вообще ) но потихоньку все сделаем.

Источник

Adblock
detector