Меню

Шины сверхнизкого давления луаз

О шинах на ЛУАЗ – их размер

Время на чтение: 5 минут

К стандартной категории можно отнести внедорожник ЛУАЗ 969, который не подвергается лифту. В этот список входит как кузов, так и подвеска. Практически все машины оснащены стандартными колесными арками. Поэтому на многие автомобили устанавливают внедорожные шины с большим размером, чем рекомендованная производителем резина на ЛУАЗ.

Резина для ЛУАЗ

Как утверждают специалисты, на ЛУАЗ 969 возможно установить комплектующие, высота которых составляет приблизительно от 23 до 25 дюймов. При этом диаметр дисков должен начинаться от 13 дюймов. Кроме этих показателей автомобилист в обязательном порядке должен учесть вылет с показателем от 50 до 35 мм.

Авторезина для транспортного средства ЛУАЗ

В каждом конкретном варианте рассматриваются индивидуальные особенности конструкции. Ведь любые изделия могут исключить возможность применения конкретной разработки на внедорожнике. Прежде чем приобрести комплектующие для транспортного средства, необходимо заранее ознакомиться с общими характеристиками изделий. Многие модели, подходящие по размеру, могут не подойти на автомобили определенной марки при перемещении по шоссе или грунтовой поверхности.

Как подобрать колеса низкого давления для автомобиля повышенной проходимости

Как правило, колеса с низким давлением относятся к разновидности автомобильных шин специального назначения. Данные модели выпускаются для повышения проходимости транспортного средства при перемещении по труднодоступным местам. В основном данная продукция популярна среди геологов, рыбаков, туристов и военных, которым приходится ездить по сложным/неровным участкам.

Отличить внешний вид конструкций от других довольно сложно. Одним лишь отличительным свойством изделия является необычно большой размер. Такие комплектующие для внедорожников (УАЗ или «Ниву») могут объехать все сложно доступные участки. Они отлично перемещаются по бездорожью, обеспечивая курсовую устойчивость.

Грязевая авторезина 14 дюймов

Прежде чем поставить грязевую резину 14 дюймов на ЛУАЗ, необходимо определить отличительные особенности изделия. Устанавливая этот тип резины, можно проехать по любой местности с разнообразным ландшафтом. Как правило, давление в таких покрышках не превышает 1 атм.

Эластичные свойства грязевой резины на авто ЛУАЗ 13 позволяют изделиям проезжать по труднодоступным участкам. Такие конструкции могут с легкостью преодолеть любые препятствия, встречающиеся на пути. Важно отметить, что увеличенная площадь соприкосновения поверхности авторезины с покрытием дороги способствует равномерному распределению нагрузки между покрышками. Соответственно, машина «Нива», на которой установлены покрышки низкого давления, могут свободно перемещаться из одного пункта в другой по любой поверхности.

Причины разболтовки тракторных шин для внедорожника ЛУАЗ

Следует отметить, что разболтовка заводских шин ЛУАЗ модели ИВ-167 — 5,9×13 показала лучшие результаты при перемещении на грунтовой поверхности. Современные покрышки, изготовленные из прочных материалов, могут пройти любые преграды.

Высота профиля идеально сочетается с каркасом. В результате чего обеспечивается идеальная защита автошины. В остальном покрышки демонстрируют не слишком хорошие показатели. Если на дороге встречается очень твердое покрытие, тогда при езде по неровной поверхности можно почувствовать удары. Например, если бордюр слишком жесткий, колеса начинают греться. В основном это происходит при вождении 85 км/ч.

Сегодня встречаются аналогичные на ИВ-167 шины ЛУАЗ «НК-7», размер которых составляет 185R13. Внешне современная автошина имеет центральные дорожки. Кроме этого, изделие смотрится немного больше и шире по диаметру, чем ИВ-167. Данные разработки радиальные. Эксперты утверждают, что эти изделия выпущены специально для спортивных автомобилей в ограниченном количестве.

Тому, кто ездит, как правило, по асфальту и не думает переходить на колеса, размерность которых составляет R14, специалисты рекомендуют ставить шины Я-370 размера 165/80R13. Они неплохо зарекомендовали себя при эксплуатации в разных дорожных условиях. К сожалению, устанавливая нивовские колеса на ЛУАЗ, они смотрятся не очень эффектно. К тому же они довольно быстро изнашиваются.

Радиальный каркас не оснащен металлокордом Я-370. Благодаря такой конструкции можно с легкостью проехать по разбитым дорогам. После проведенных исследований выяснилось, что значительно улучшился показатель управляемости приближенных к максимуму снижения шумового уровня (расход топлива снизился в среднем на 0,5 л/100 км + прибавка 5-ти км/ч максимальной скорости по спидометру).

Специалисты обращают внимание на статический прогиб радиальной автошины, показатель которого намного больше. Данный параметр способствует увеличению пятна контакта с дорожным покрытием. Следует также отметить, что значительно увеличивается плавность хода. Это происходит в том случае, если установлена жесткая торсионная подвеска ЛУАЗА, особенно при вождении по неровным участкам.

От чего подходят колеса для ЛУАЗ

Среди них можно выделить:

  • Арочные колеса имеют стандартную величину давления. Как правило, в таких покрышках уровень давления никогда не поднимается выше 0,05 МПа. Они значительно отличаются от обычных колес по ширине конструкции. Толщина составляет примерно 750 мм. ЛУАЗ на квадро резине с низким давлением устанавливается на приводную часть колесной пары.
  • Торроидная покрышка продается с камерой или без нее. Ее отличительным свойством является повышенная прочность.
  • Широкопрофильная резина служит для спец техники. Эти изделия можно устанавливать на такие транспортные средства, которые способны перевезти тяжелый груз. В таких конструкциях давление намного ниже, чем в обычных разработках. Благодаря этому свойству колеса могут преодолеть любые испытания и переместить груз с большой массой.
  • Пневмокатка, как правило, имеет большой размер. Такие модели оснащены грунтозацепами, прочным кордом. Главным преимуществом данного типа изделия является лучший показатель эксплуатации.

Этот показатель следует учесть, так как не все рисунки протектора изделий низкого давления могут подходить для эксплуатации при перемещении на определенной грунтовой поверхности.

Источник

«На дутиках»: испытания ЛуАЗ на шинах низкого давления

Советские инженеры активно экспериментировали с различными типами движителей. В этой статье я расскажу об испытаниях колес низкого давления особой конструкции, которые проводились в СКБ ЗИЛ конце 80-х годов.

Читайте также:  Простые средства при высоком давлении

Колеса низкого давления имеют ряд существенных преимуществ перед обычными. За счет большей площади опоры такие колеса создают малое давление на грунт, обеспечивают плавучесть и высокую плавность хода.

Такие колеса хорошо бы пригодились для транспортных средств осуществляющих поисково-спастельные работы в труднодоступных районах нашей страны. Имея богатый опыт в проектировании различных вездеходов, в 1989 году СКБ ЗИЛ принимается за разработку колес низкого давления для техники массой до 2 тонн.

Конструкция

В качестве испытательной платформы выбрали полноприводный автомобиль амфибию ЛуАЗ-967М . На него были установлены специальные колеса, которые представляли собой пневматическую камеру И-159 в капроновой обвязке с алюминиевым каркасом. К ступице автомобиля колесо крепилось через специальный фланец переходник.

С установленными колесами масса ЛуАЗа возросла с 820 до 860 кг. Дорожны просвет увеличился с 285 до 500 мм, а колея до 2560 мм! Высота машины по кромке стекла составляла 1815 мм. Внешне вездеход выглядел весьма необычно и производил впечатление.

Испытания

Испытания машины начались осенью 1989 года и проходили в Крыму при температуре от -3 до +5 градусов. Проходимость сравнивалась с ЛуАЗ-967М в стандартном исполнении и на новых колесах, в качестве машины поддержки выступал Урал-375Н.

На заболоченных грунтах ЛуАЗ с колесами низкого давления показал абсолютное превосходство по сравнению с машиной на стандартных колесах. Уверенно двигаясь по мягкому грунту, вездеход практически не оставлял следов. Единственное затруднение возникало при преодолении илистых подъемов крутизной больше 20 градусов. Сказывалось отсутствие грунтозацепов.

На плаву вездеход держался уверенно, на испытаниях в общей сложности по спокойной воде машина прошла более 1 километра и могла самостоятельно выходить на берег даже в заболоченных местах. При волнении эксплуатацию машины признали опасной, ЛуАЗ погружался по половину колес и вода заливала кузов.

В том же году испытания были завершены, как успешные. Специалисты ЗИЛ установили, колеса низкого давления на ЛуАЗ-967М в значительной степени повышают проходимость, уменьшают удельное давление на грунт в 5 раз и практически не разрушают верхний растительный слой.

Главным недостатком являлось увеличение нагрузки на трансмиссию и подвеску автомобиля, что приводило к преждевременной их поломке.

Весьма необычный ЛуАЗ не правда ли? Если Вам понравился материал ставьте палец 👍 вверх и подписывайтесь на канал.

Источник

ЛуАЗ 969 ЛУНТИК-ТРОПОХОД › Бортжурнал › Интересная статья про переделку ЛуАЗа.

Всем привет. Наткнулся на статью на просторах интернета. Один кулибин сделал из луаза монстра для бездорожья. Конечно не очень аккурано получилось, но суть не в этом, меня заинтересовала компоновка тормозных узлов на его авто.
Он перенес барабаны к трансмиссии, тормозить приходится полуосями теперь, что не очень надежно, но для машин которые используются только вне дорог возможно и не плохой вариант, снижается не подрессоренная масса у автомобиля.
Новый вариант установки кардана вместо полуоси
Вот сама статья взятая от сюда hammer-pc.narod.ru/auto/exotic/kav.html

То, что Александр Побелянский человек не только гениальный технически (чего стоят его монологи о характеристиках стали и несущей способности резьбовых соединений), способный держать свое слово, но и в некоей степени авантюрный, я знал давно. И все же чтоб с «корабля на бал», иными словами, по закручивании последнего болта пуститься во все тяжкие, с путешествием к верховьям Архута, за 70 километров! Туда, где 40-градусные подъемы и плывуны, подозрительно сухие в сезон дождей, но расквашенные в жару. Туда, куда не ездят полноприводные грузовики, а обычный джип может остаться навсегда. Это поступок! Да и возвел он свой очередной вездеход «Есаул» в рекордно короткие сроки. В октябре прошлого года будущая машина представляла собой набор запчастей с несколькими десятками погонных метров труб для рамы и подвесок. К лету Александр обещал вездеход построить. Опять сдержал слово.

-Вот, Макс, смотри, — из залежей различных комплектующих Саша извлекает две части одной полуоси. — На «Вепре» друг ехал, так на подъеме, когда машина покатилась назад, он первую воткнул. Можно сказать, что повезло — полуось не коробка.

И правда, посчастливилось. Железный пруток свернут и выжат как белье при сушке. Однако исход мог бы быть гораздо хуже. Около года назад Александр извлекал из брода застрявший «УРАЛ»-вахтовку с незадачливыми ягодниками. Тогда от сверхнапряжения пришлось потерять свою гордость — усиленную коробку от БРДМ, которую буквально разорвало в клочья. Теперь на «Вепре» стоит вполне обычный «полста третий» агрегат. Запасного нет. А полуось, которая не хотела извлекаться из чулка — пустяковая проблема. Всего-то прогулялся два денька по тайге до родных пенат — за болгаркой. Вырезал, поменял и своим ходом обратно приехал. А что с «Есаулом»?

По мнению Александра, концепция «Вепря» себя пережила. Не по физической или моральной старости, но в силу причин, характеризующих его создателя как человека творческого, ищущего, не желающего постоянно топтаться на месте. Ведь идеального колесного средства для борьбы с бездорожьем пока еще не создано, а оно, бездорожье, между тем, растекшись во всей своей красе по необъятным просторам нашей родины, предоставляет широченное поле для деятельности. Вот и бьется инженерная мысль в тесных рамках технических догм, произрастая раскидистыми ветвями то в одну сторону генеалогического древа вездеходства, то в другую.

«Есаул» в процессе создания в виде шасси. Обратите внимание на тот «слоеный пирог», который представляет собой взаимная компоновка подвески, рамы и трансмиссии

Задний луазовский редуктор с жесткой блокировкой и барабанными тормозами, выведенными к его корпусу

Читайте также:  Давление нижнее сердечное 100

В этот раз она отклонилась далеко от цельных балок мостов и зависимой рессорной подвески. В творческом порыве, спровоцированном долгим переосмыслением внедорожных традиций, Александр решил уйти от вышеозначенных канонов, изменив их на прямо противоположные. В самых ранних разговорах, еще до постройки и даже до закладки «первого камня», Побелянский говорил о полностью независимой подвесочной схеме со стойками и мощных бортовых редукторах, чье передаточное отношение станет в трансмиссии основным понижающим фактором, способным занизить момент самого крутильного мотора. Последним, кстати, он называл мемзовский агрегат, в котором, судя по количеству складированных на подворье ЗАЗов и ЛуАЗов, недостатка не было. Тогда у меня появились сомнения. Все-таки по характеристике V-образная «четверка» не самый оптимальный вездеходный двигатель. Невеликий максимальный крутящий момент достигается почти на 4000 об/мин., что не есть хорошо. Да и трансмиссия, а именно коробка передач, если принимать ее в качестве основного узла (а другой при таком двигателе установить трудно, если не сказать невозможно), обладает одним серьезным недостатком. Блок понижающей передачи располагает не рядом, а только одной ступенью — первой вперед. Однако конструктор считал, что колесные редукторы сгладят негативный «повышающий» эффект мотора и отсутствие нормальной «раздатки». Называл он и положительные качества такого силового агрегата — малый вес и компактность.

В принципе, «четверка» воздушного охлаждения справляется со своей задачей неплохо. Но все равно хочется какого-то более серьезного агрегата

Вот что бывает с полуосями в условиях тяжелого бездорожья. Чтобы вынуть эту из чулка, Александру пришлось прогуляться 71 км до Тальян — за болгарко

Но еще интересней и, если пожелаете, оригинальней оказалась система подвесок. Ее Александр показал в начале мая, когда будущий «Есаул» представлял собой не более чем шасси. Основными элементами что задней, что передней подвески выступили А-образные или, лучше сказать, треугольные рычаги, опять же сваренные из труб. Своими основаниями они соединены с корпусами ступичных подшипников (спереди это, конечно же, поворотные кулаки), а точнее с бортовыми редукторами. Вершиной же Александр завязал рычаги на поперечные балочки, с которыми связал через шаровые шарниры, на КАМАЗе поддерживающие реактивную тягу.

Чуть позже создатель дополнил базовые рычаги верхними креплениями для стоек, куда их и поставил. В результате поперечная свобода подвесок, иначе ход колес, целиком ограничена вышеуказанным шарниром на вершине каждого А-образного рычага, то есть, в сущности, безгранична, ну и, естественно, рабочей длиной стойки. Меняй последние и получай хоть метра полтора, что при рессорах и цельных балках достичь, по крайней мере, проблематично.

Это для «Есаула» просто семечки

О каком диагональном вывешивании может идти речь при таких ходах подвески

Сами колесные редукторы — очередное ноу-хау тальянского инженера. Как главный «занижающий» узел они не виделись ему заводскими. Да и нет в отечественной или зарубежной «природе» деталей с необходимым передаточным отношением. Не уазовские же, в конце концов, ставить. Поиск комплектующих — двух шестерен в сцепке — занял какое-то время. Считая и пересчитывая, Александр пришел к выводу, что оптимальным по числу будут трансмиссионные составляющие двух коробок передач — камазовской (большая по диаметру шестерня) и от трактора ТТ-40. Помимо необходимого отношения, максимального из того, что можно было получить (3,33), они имеют эвольвентное зацепление, наилучшее для обеспечения межшестеренной связи. Корпуса бортовым редукторам Александр, разумеется, создал самостоятельно. А завершила устройство трансмиссии жесткая межколесная блокировка в заднем дифференциале, доставшаяся вместе с редуктором от донора.

Барабанные тормоза, установленные на валах и отодвинутые ради снижения влияния инерции и уменьшения неподрессоренных масс от колес, рулевой механизм из хорошо известных газовских частей, лишенный гидроусилителя — все просчитано и продумано так, что получается цельная картина, фундамент которой, само собой, облегченные шины от КрАЗа-«лаптежника». Там, куда ходит Александр Побелянский, на меньших в диаметре пройти почти нереально. А тонкие «сверхбаллоны» по причине агрессивной среды нежизнеспособны.

Своими вершинами А-образные рычаги крепятся к поперечным балкам с помощью шаровых шарниров, имеющих большую степень подвижности

Подвесочная схема из разряда «проще не придумаешь». Но как все работает!

Первая поездка, увиденная мной, к сожалению, только в видеоварианте, преподнесла определенные сюрпризы, но в то же время подтвердила правильность выбранного пути. Там, где «Вепрь» шел тяжко, буксуя, порой соскальзывая в косогорах и часто утопая колесами в грязи, «Есаул» прохватывал поверху. Сказалась снаряженная масса — с поставленным на раму кузовком от ЛуАЗа и каркасом над пассажирским отсеком вездеход тянет всего на 1150 кг. Естественно, помогло нулевое давление, обеспечиваемое составной конструкцией колес, способных удержать шину от разбортирования. И понижающий ряд. Однако в тех условиях, которые достались «Есаулу» на первых по-настоящему серьезных испытаниях, показалось, что именно малый вес сыграл свою решающую роль.

Сюрпризы же были вызваны в некотором роде сыростью конструкции (все-таки испытательный дебют) и особенностями выбранных агрегатов. Первая привела к тому, что на крутом спуске попавшаяся под днище лесина, неожиданно вставшая наклонно, вырвала правое заднее колесо. Усилие отрыва в месте контакта дерева с железом было недюжинным, хотя Александр говорит, что в связи А-образного рычага и корпуса бортового редуктора элементарно не хватило сварных «косынок». После их внедрения, полагает конструктор, такого не произойдет.

Технические казусы, случавшиеся с «Есаулом» в его первом путешествии, не решаются простым сварным швом, несмотря на то что их можно подкорректировать совсем не глобальным вмешательством. Так, пропавшую «понижайку» реально восстановить, перетряхнув раздаточный блок. А постоянно заливаемый в кренах родной однокамерный карбюратор лечится своей заменой на что-то более живучее в таких условиях. Тем не менее Побелянский зрит дальше. По его мнению, мелитопольский моторчик далеко не в полной мере отвечает предъявляемым к нему требованиям. Хотелось бы и тягу в нижнем диапазоне оборотов посущественней, и надежность повыше, и, в конце концов, бензиновый двигатель с его «электровоспламенением» не для условий притальянского бездорожья. Вместе с тем подобрать что-то схожее по габаритно-весовым характеристикам чрезвычайно сложно. А эти характеристики, как указывалось ранее, краеугольный камень всей конструкции. Именно с ними удалось получить невысокую снаряженную массу и довольно низкий центр тяжести. К тому же при использовании луазовской V-«образки» передний свес получился довольно маленьким. Рядную «четверку» для аналогичной геометрии придется сдвигать далеко назад, что потребует перекомпоновки всей трансмиссии. Речи, само собой, не идет о рядных или V-образных «шестерках», слишком крупные. А вот оппозитный четырехцилиндровый мотор видится наилучшим вариантом. С ним центр тяжести был бы еще ниже. К сожалению, Subaru дизелей не выпускает.

Читайте также:  Низкое давление в осенний период

Спереди барабанные тормоза сдвинуты к трансмиссии

Все как в ЛуАЗике, но вид из окон непривычный

Зная Александра и подкрепив свою уверенность видеозаписью, я уже не сомневался в том, что даже при названных самим конструктором недостатках передвигается «Есаул» уверенно. Только что совершенное восхождение до Архута мы, естественно, не повторяли. Однако и в пределах Тальян нашли бездорожье различной «фактуры». Но вначале о простых дорожных впечатлениях.

Как говорит сам Побелянский, «Есаул» — уже не автомобиль, а транспортное средство, путь которому на дороги общего пользования заказан. И правда, трудно столь необычный аппарат представить даже на деревенской грунтовке. Вопреки этому верному суждению на обычной земной тверди вездеход ведет себя довольно стабильно и для такого рода машин, быть может, даже показательно. Руль, лишенный гидроусилителя, необычайно легок и в то же время достаточно информативен. Независимая пружинная подвеска обладает завидной плавностью, но при этом не допускает вертикальной раскачки. И ямы любых размеров, и гребенку «Есаул» проходит заметно мягче, чем любой из цельнобалочных внедорожников. Барабанные тормоза при таком колесном диаметре отвечают взаимностью, как по усилию на педали, так и по интенсивности замедления. И все это на машине, которой надо проехать до лесных дебрей максимум километров десять. Впрочем, такие естественные для легкового автомобиля вещи нелишни и в таежной среде, где есть крутые подъемы, а точность рулевого управления требуется не меньшая, чем в трассовых асфальтовых поворотах.

Настоящие же откровения приходят в раскисшей колее, которую мы находим прямо за околицей тальянского «центра» вездеходостроения. Чавкающую смесь глубиной по середину ступицы (это около 600 мм) «Есаул» проходит играючи. Понижающей передачи нет, но чахленький движочек с упорством могучего дизеля тянет машину из глубины грязевых недр. Да, приходится «подкидывать в топку», но обороты далеко не запредельные, не те, на которых он развивает максимальный крутящий момент и уж тем более мощность. Вот что значит правильный подбор передаточного отношения в таких, казалось бы, второстепенных узлах, как бортовые редукторы. Не зря Александр уделял огромное внимание получению именно этого числа — своих исключительных «трех троек». Кстати, они играют еще одну немаловажную роль — разгружают обе главные пары. Ведь известно, что у ЛуАЗа они не отличаются большой надежностью, часто не выдерживая даже стандартных нагрузок. А «Есаул» тяжелее луцкого джипчика как минимум килограммов на 150, и колеса кразовские еще прокрутить надо. Тоже нагрузка немалая. Но расчет удался — шестерни в редукторах крутятся и, похоже, имеют все основания не терять зубья.

И в этой ситуации «Есаул» «ножку» от земли так и не оторвал

Кочковатое болото вездеход проходит еще более убедительно. Только что в грязи он требовал оборотов, дабы зацепиться за основу невыдающимся протектором. Сейчас идет ползком в положении «на педаль газа даже не дышу». Требуется малая подгазовка, но ровно настолько, чтобы двигатель не захлебнулся своим энергопотенциалом. На дизеле, полагаю, здесь бы удалось пройти, по-ковбойски сложив обе ноги на переднюю панель. И все же следует признать, что поток момента, приходящий на колеса, как нельзя точно отвечает покрытию, стелющемуся под ними.

Слегка встряли. На выходе из болотца подъемчик не подъемчик, взгорок не взгорок — так, кочки повыше стали. «Есаул» ползет вверх и, кажется, застревает. Нет, это карбюратор «перепил», захлебнувшись горючкой. Завожу и поддаю газу — мотор, чихая и очищая свечи, выплевывает лишний бензин. На удивление, машина заводится и может двигаться дальше. Выясняется, что не будь этой карбюраторной особенности, «Есаул» ехал бы без проблем. Черт возьми, и тут отечественные узлы строят козни. Дайте мне дизель, кричит вся казачья сущность вездехода, и я поеду как никто до меня и после. Но дизеля нет, и он продолжает «шлепать» на «бензике», под который адаптирована вся трансмиссия.

Трудно описать словами все, что может это очередное творение Александра Побелянского. Скрещивание мостов, как уже говорилось, достигает непревзойденных величин. Иногда кажется, что машина способна на невозможное. Диагональное вывешивание отсутствует как понятие, а в случае его фантастического наступления поможет жесткая межколесная блокировка сзади. Конструктор хочет устроить такую и спереди, для чего придется всего лишь установить задний дифференциал. Опять же в расчете не на помощь при «диагоналке», а так, на всякий случай, чтобы эффективнее буровить таежные плывуны.

Тяга Панара досталась «Есаулу» от ГАЗ-66

Рулевой редуктор заимствован у грузового «Газона»

Источник

Adblock
detector