Subaru Forester FB20 ProTurbo 230hp+ › Бортжурнал › Проект турбо. Часть 6: Топливная система.
Приветствую всех заглянувших!
В этой записи вкратце расскажу вам о модернизации топливной системы.
Существуют два диаметрально противоположных мнения:
Одни говорят о том, что до 300 лс обратная топливная магистраль в бак и регулятор давления топлива под капотом не нужны. Приводят много примеров построенных проектов (даже за 500 лс), где топливный регулятор остался штатно в баке, как и собственно перелив.
Другие утверждают, что наличие регулятора под капотом и обратки даёт возможность более точно отстроить управление двигателем. Ведь не зря на многих стоковых турбо обратка есть.
Не исключение и Subaru. В турбо версиях РДТ (регулятор давления топлива) стоит под капотом. Современные версии атмосферных автомобилей обделены такой опцией.
В связи с этим встал вопрос: делать или нет? Настройщик настоятельно рекомендовал сделать всё по-человечески, поэтому начитавшись «интернетов» решил сделать. Вот несколько убедительных доводов «ЗА»:
— на холостых оборотах и в до-наддувных режимах давление топлива в системе необходимо сделать минимальное которое может дать РДТ, дабы наши большие форсунки не «заливали», а зимой и на холодную заводилось авто без проблем. Так же работает правило — чем «больше» форсунки, тем надо брать РДТ с возможностью меньшего давления в системе.
— в наддувных режимах, когда открывается форсунка, грубо говоря, против нее дует наш наддутый воздух, изза чего ее производительность падает, однако это исправляется повышением давления в топливной системе (как раз через наш выносной РДТ), тем самым мы перекрываем это противодействие, и у нас все работает четко и красиво.
Встроенный РДТ (который непосредственно в баке рядом с насосом находится) не может предоставить нам таких услуг по регулировке, поэтому его надо выкидывать и ставить выносной вместе с обраткой. Взято ОТСЮДА.
В итоге получается вот такая картинка:
Т.к. цены на заводскую трубку зашкаливают, а искать по разборам нормальный вариант было лень, да и к тому же не понятно как проложить заводскую стальную трубку при собранном салоне, было решено делать обратку из медной трубки диаметром 3/8″ (9,7 мм или 6AN).
Трубка мягкая, работать с ней пришлось аккуратно. Благо штатные крепления уже присутствуют, оставалось лишь протянуть трубку и закрепить её. Вот тут небольшая ремарка: надо было брать трубку 5/16″ (7,9 мм или 5AN), с ней было бы ещё проще работать и она бы идеально встала на штатные крепления, а 3,8″ была слегка великовата.
В общем, часа за два с половиной с кофепитиями и частичным разбором салона (снимали вод.сидение и ковер пола по левому борту) всё было сделано, как говорится: глаза боятся, а руки делают.
Источник
Subaru Legacy Bp5 2.0 LGT JDM turbo › Бортжурнал › Проверка давления топлива своими руками
Состояние топливного насоса можно узнать по разным факторам, но самый ранний и точный метод — это определение давления в топливной рампе при полной нагрузке (при макс наддув). Можно и по смеси+времени открытии форсунок определить, но для этого нужен опыт. При максимальных нагрузках, смесь может держатся в пределах допустимых, но вот при этом давление будет недостаточное и форсунки будут просто лить, а не распылять.
Вот и я решил проверить на своей. Машина не новая, да и на холостых проверял, а вот при полной нагрузке не получилось.
И так что нам нужно для этого:
Тройник на 8 мм — 33р
Шланг чтоб хватило в салон, взял с запасом 3м бензиностойкого самого дешевого 318 р.
Манометр со штуцером под шланг 315 р.
Два хомута на шланг 54 р.
Получаем приблуду
Перед откручиванием шлангов, нужно стравить давление, для этого можно снять предохранитель или сдернуть фишку с насоса на заведенном двигателе.
Далее откручиваем два хомута на демпфере пульсации
и на его место ставим тройник.
уберем резинку, чтоб шланг не зажало, через окошко в салон.
!НО «Danger» опасность и тд и тп. Перед запуском проверяем на герметичность все соединения. Пару раз включаем зажигание, что бы насос накачал давление, шевелим шланги, смотрим на предмет утечки. С бензином шутки плохи бывают.
После включение зажигания три-четыре раза давление
Заводим двигатель, давление 2,4-2,5 на холостых
снимаем трубку с топливного клапана, давление должно подняться, до уровня как на заглушенном, а именно
Далее опять проверяем все соединения на предмет утечки, кладем манометр в удобное для обзора место, в салоне. Выезжаем на трассу, желательно без машин, так как на манометр придется отвлекаться. И даем двигателю полную нагрузку и фулбуст, для этого даже в прошивке поднял давление турбы до 1.2 в пике. И в эти оменты наблюдаем за показаниями. Важный момент, давление в топливной рампе должно измениться пропорцианально по отношению к давлению во впускном коллекторе. Как раз это и обеспечивает топливный регулятор. Теперь подробнее, если давление было 3 бара при атмосферном давлении, а это мы увидели два раза (при включении насоса на заглушенной и при снятии трубки с топливного регулятора), то давление при нагрузке должно увеличится на давление наддува. Так же можно увидеть давление на холостых 2,4-2,5, разряжение было примерно 0,6 в коллекторе.
фотка немного засветилась, но показания были 4,1
Можно еще проверить форсунки на предмет утечки. Для этого на заглушенном двигателе пережать обратку аккуратно и покурить пару часов. На орхии к примеру за два часа давление почти не падало. Здесь не было столько времени, но за пол часа почти не изменилось.
Из всего можно сделать вывод-производительности насоса на данном конфиге хватает.
Все что писал, это мое имхо, приветствуются возражения и пожелания.
Давление топливного регулятора может меняться на разных моделей. Мануал лень было читать.
Источник
Subaru Impreza FIMA—FIMA › Бортжурнал › Замер давления топлива SUBARU IMPREZA GC GF
Всем привет. Прошлой зимой мыл форсунки винсом, и менял фильтр тонкой очистки топлива. В этот раз хочу поменять фильтр грубой очистки топлива (сетка топливного насоса). Но перед этой процедурой решил замерять давления топлива, чтоб потом можно было сравнить результаты, ну и заодно интересно в каком состоянии топливный насос, не пора ли ему на пенсию!
В интернете нашел хорошую инструкцию к которой подробно расписано какое давление должен создавать топливный насос, ссылка на источник.
Проверка топливного насоса субару:
Для того чтобы двигатель развивал полную мощьность в топливной системе автомобиля с инжекторной системой питания необходимо поддержание постоянного давления топлива.
Давление низкое — машина как говорится «тупит». (Опытный водитель даже «стоя на месте» поиграв педалью газа способен почувствовать, что двигателю не хватает топлива)
Также на холостых оборотах двигателя будет наблюдатся вибрация.
По свечам сразу видно, что топливно — воздушная смесь «бедная».
Как проверить давление топлива:
На моделях с с 1990-1998 года выпуска манометр должен показывать давление:
Давление топлива на двигателях без турбонагнетателя (в режиме холостого хода):
– вакуумный шланг, установлен на регуляторе 1,8 – 2,2 бар
– вакуумный шланг, снят с регулятора 2,2 – 2,7 бар
Давление топлива на двигателях с турбонагнетателем (в режиме холостого хода):
– вакуумный шланг, установлен на регуляторе 2,4 – 2,8 бар
– вакуумный шланг, снят с регулятора 2,7 – 3,1 бар
Давление, создаваемое топливным насосом 2,1 бар
На моделях «старше» смотрите свое руководство по эксплуатации.
В моем случае манометр показывал значение, при разных условиях, точно как описано в руководстве.
Если манометр показывает низкое давление:
— пережимаем шланг сброса топлива обратно в бак («обратку») Отмечен на рис 1.
Если давление выросло, значит неисправен регулятор давления топлива.
Если давление осталось по прежнему низкое, значит либо дело в топливном насосе (насос умерает либо нет напряжения на насосе в 12 вольт), либо затруднена проходимость топлива в шланге подачи топлива (забит)
Если манометр показывает высокое давление, либо неисправен регулятор давления, либо забит шланг сброса топлива обратно в бак.
Ознакомившись с руководством, я преступил к замерам!
Источник