Subaru Forester «Stray Demon» › Бортжурнал › Разбор и ремонт Blow-Off HKS (Обратный клапан, что это такое, принцип работы)
Внимание! Эта статья была очень сильно разжевана. Возможно кто-то здесь не найдет чего-то нового, необычного или удивительного. Но для кого-то (я надеюсь) это будет полезно и нужно. Лично я, бегло погуглив не нашел подобного.
Предыстория
У меня был установлен б-ушный Blow-Off HKS, без регулировки пружины, с одним клапаном.
Ездил с ним всё лето, и вот в октябре, еду как-то по городу, в одном месте надавил на педаль, сброс, а «пшика» нет. Я ещё разок, всё равно нет. Остановился, проверил, blow-off не открывается, вестгейт в закрытом положении, вакуумный шланг идущий на blow-off, всасывает. Ну и как я на тот момент подумал, турбина вдруг перестала дуть (будильника к сожалению пока нет). Уже начал искать где взять новую, но хотел выявить точный диагноз, и поэтому в гараж — всё разбирать. Но, сняв интеркулер, убедившись что он сухой (была только легкая масляная пленка), я запустил двигатель и погазовав, удивился: турбина дует! Маслом не плюётся. Собираю всё в обратном порядке, только не ставлю blow-off, а просто запускаю двигатель и снова тестирую: давление есть. Ставлю blow-off, запускаю, он не открывается — хмм, значит дело в нем.
Разбор и ремонт
Итак: диагноз — не открывается blow-off. Турбина дует, с вакуумным шлангом всё в порядке.
Начинаем разбирать. Снимаем заднюю крышку, открутив 10 болтов с гайками.
Откручивая последние гайки, придерживаем крышку, дабы она не «выстрелила», так как она под натяжением пружины.
И только открутив заднюю крышку, от туда выпадает виновник поломки:
Это обратный клапан, который должен располагаться внутри «гайки»:
Просто так в гайке он у меня не держался. Запрессовав руками с помощью подходящей головки из набора инструментов, этого хватило на один день, он снова выпал.
Аккуратно зачищаем его от старого клея, который был залит по кругу клапан. Я это делал кусачками, подхватывая за край клей и просто отрывал его. Сам клапан имеет закругленные края.
Вставляем клапан в гайку, «пипкой к верху». Без старого клея, встал он у меня туда легко.
И проклеиваем клапан по краям.
Каким клеем заливать, думаю тут на ваш выбор. Главное что бы он подходил для данных материалов (пластмасса, металл), был твердым после затвердевания, и выдерживал повышенные температуры (+100° этого будет более чем достаточно). Эпоксидка подойдет.
Заливаем клей аккуратно, если он у вас жидкий, смотрите что бы клей не утекал под клапан, а оставался именно рядом со стенкой «гайки». И помните, «обратный шаг» будет сложен! Так как выковыривать этот обратный клапан, который схватил уже клей, не повредив его (клапан) будет не просто.
И вот тут я совершил ошибку! Подождав ночь, когда всё засохнет, собрав blow-off и установив его в машину, запускаю двигатель и… 800 оборотов, открывается blow-off (причем не чуть-чуть, а достаточно далеко отодвигается клапан), стравливая воздух, из-за чего двигатель начинает глохнуть, обороты падают практически до 200, blow-off закрывается, тут же двигатель начинает дышать, поднимает обороты до 1000 и снова полностью открывается blow-off, обороты падают… и так циклично. Если газануть и отпустить педаль, то обороты быстро падают и двигатель вовсе глохнет.
Некоторые скажут, что ослабла пружина и т.д., но я скажу, что пружина тут не причем, и вообще в поломке blow-off она вряд ли является виновником (за исключением если она сама не сломалась). Не трогайте пружину, пока не убедитесь, что всё остальное в порядке!
Итак, разбираемся какую же я ошибку совершил и почему так происходит.
Принцип работы обратного клапана и его тонкости
Как же работает blow-off.
1) Первый этап.
Предположим мы вышли в буст. Blow-off делится на 3 камеры (см. картинку ниже). Камера ‘С’, здесь «тот самый воздух из интеркуллера», т.е. там, где расположен основной клапан, который держит давление турбины, на данном этапе. В закрытом состоянии основной клапан находится в основном из-за пружины и из-за давления воздуха на основной клапан. В камеру ‘А’, по вакуумной трубке, которая исходит из коллектора, так же приходит давление, равной давлению турбины (именно в разрез этой трубке ставится датчик для будильника буста турбины). Т.е. в камере ‘А’, сейчас давление равной давлению турбины. Благодаря обратному клапану (черный клапан в гайке), это давление переходит в камеру ‘B’, через 4 отверстия. Камеры ‘A’ и ‘B’ разделяет мягкая мембрана (бледно розовая в моем случае). В итоге в камере ‘B’ и ‘А’ равное давление (больше 0).
2) Второй этап.
Мы сбросили педаль акселератора, тем самым мы закрыли дроссельную заслонку. Так как двигатель продолжает вращаться, а значит «всасывать» воздух, в коллекторе происходит разряжение (отрицательное давление), то и в трубке происходит всасывание воздуха, а значит в камере ‘A’, так же происходит разряжение воздуха. Так, как обратный клапан, пропускает воздух только в одну сторону, из камеры ‘А’ в камеру ‘B’, (на самом деле нет, об этом чуть позже), то получается избыточное (высокое) давление, давит мембрану со стороны камеры ‘B’ в сторону камеры ‘А’, мембрана «изгибается», преодолевая силу пружины и через шток открывает основной клапан. Происходит сброс давления турбины в системе.
3) Третий этап! Вот о нем редко пишут.
Тут должен быть логичный вопрос: а что дальше? Если обратный клапан пропускает воздух только в одну сторону, то в камере ‘B’ всегда высокое давление, и если мы не нажимаем педаль газа, т.е. всегда дроссельная заслонка закрыта, то в камере ‘А’ всегда разряжение (отрицательное давление) и поэтому Blow-off всегда должен оставаться в открытом состоянии. Так вот, на самом деле обратный клапан пропускает воздух и в обратную сторону, но более медленно, через очень маленькое отверстие, и это отверстие всегда открыто. Т.е. когда мы отпустили педаль акселератора, закрыли дроссельную заслонку, создали разряжение в камере ‘А’, а в камере ‘В’ у нас повышенное давление, это давление надавило на мембрану, открылся основной клапан, и это самое давление в камере ‘В’, постепенно стравливается в камеру ‘А’. В какой-то момент силы давления в камере ‘В’ не хватает, что бы преодолеть силу пружины и мембрана возвращается на своё исходное положение, тем самым закрывая основной клапан.
И вот какой момент, это важно!
Если этого отверстия не будет (или оно засорилось и т.п.), то произойдет, то, что я писал выше. Blow-off будет всегда открываться, даже на холостом ходу. Так как в камере ‘B’ давление равно 0, а в камере ‘A’ отрицательное давление. И эти давления не могу уровняться в камерах.
Если это отверстие наоборот большое, или у вас появилась микротрещина на самом клапане (!), то Blow-off никогда не будет открываться, так как давления в камерах ‘А’ и ‘В’ всегда будет одинаковое (быстро выравниваться). Тоже самое происходит когда этого клапана в принципе нет (например как у меня изначально произошло, он просто выпал).
Продолжение ремонта
Так какую я ошибку совершил, когда приклеил обратный клапан?
Я случайно залил клеем и забыл про это маленькое отверстие, которое служит для выравнивания давлений в камерах.
Ну что же. Снова разбираю blow-off, сквозь клей нахожу где было это отверстие и стараюсь его прочистить. Но вот беда. У меня не нашлось ни одной такой маленькой иголочки, которая бы подошла, поэтому я взял самую маленькую которая у меня была, и просто прочистил это отверстие.
Собираю. Устанавливаю, запускаю… и… Blow-off не открывается! Вообще. Получилось так, что это отверстие настолько большое, что давления в камерах успевают выровняться, до того как мембрана «сдвинется с места».
Снова снимаю, разбираю, беру в руки паяльник и пытаюсь «залатать» это отверстие. Потом острием иголки, протыкаю маленькое отверстие.
Готово. Устанавливаю, проверяю, и всё работает как надо. Я рад)
P.S. Многие ошибочно, когда начинаются проблемы с blow-off начинают что-либо делать с пружиной. Разжимать её, сжимать, отрезать витки и прочее. Посмотрите и проверьте сначала обратный клапан. Возможно этот клапан треснул? Или вдруг засорился, а может отошел и начал подсасывать сбоку? Даже маленькая трещина или подсос воздуха повлияет на работу blow-off.
Надеюсь эта статья будет будет кому-то полезна. Всем спасибо за внимание! И не бойтесь разбираться с проблемами самостоятельно 😉
Источник
Subaru Impreza WRX STI 🔰 Чёрная мамба › Бортжурнал › Противоотлив и решение проблемы с давлением топлива
Поведаю вам о том, как я устранял проблему с давлением топлива перед запуском двигателя.
Решение казалось простым — установить обратный клапан после фильтра тонкой очистки и перед топливной рампой (подсказал Виктор IzhPs )
Клапан помог приобрести vov4ik-topauto . Премного благодарен!
Корпус алюминиевый, штуцеры под шланг внутренним диаметром 8мм (встало болт-он, как говорится 😂).
Просто вырезал кусок шланга и установил клапан (после фильтра тонкой очистки, перед датчиком давления топлива Defi).
Напомню, было так:
Судя по всему, обратный клапан насоса перестал держать давление (на холодную).
После установки клапана стало вот так:
Однако, радость моя длилась недолго: после запуска двигателя были дикие скачки давления топлива, в районе 2 бар — мотор работал нестабильно. Через 5 секунд после запуска я заглушил двигатель, прекратив его пытку.
Подкинул пока просто кусок нового шланга:
Далее взял у Вовчика такой же клапан, но большего сечения.
Собрал, завел — мотор работает стабильно на холостых!
Однако и в этот раз радость длилась недолго: поехал прокатиться и оказалось, что под наддувом клапан не обеспечивает нужное давление топлива. Один раз UTEC моргнул чеком, сигнализируя о детонации, и я понял, что пора прекращать эти эксперименты с клапанами 😂
Подкинул обратно цельный шланг, вернул клапан Вовчику и ездил как есть — если сразу заводить двигатель, проблемы нету.
Время шло…
Недавно стал замечать, что давление бывает начинает падать и на горячую, причем очень быстро.
Вот так:
Хоть при пережатии обратки давление все равно падало, решил все-таки поменять и топливный регулятор.
Вот он, новехонький 22670AA252:
Источник
Subaru Forester STi II Type M 050/800 › Бортжурнал › Перепускной клапан HKS (Blow Off)
Наконец поставил!Перепускной клапан HKS!Как Субару без этого звука!
Количество и скорость выхлопных газов, зависят в свою очередь, от частоты вращения двигателя (об/мин), т.е. чем больше мощность на выходе — и больше об/мин совершает двигатель, тем больше выхлопных газов проходит через турбину, следовательно создается большее давление. Допустим, вы едите достаточно быстро, выхлопного газа много, турбина создает все больше и больше давления, выхлопного газа становится еще больше, и опс, мотор умер от избытка давления — приехали.
Как же контролировать это давление ?
Поток выхлопных газов на крыльчатку турбины должен быть уменьшен т.е. выхлопные газы должно контролируемо уходить или до турбины или непосредственно из нее. В стоковых машинах обычно практикуется внутренний перепускной клапан, т.е. выхлопные газы выводятся непосредственно из корпуса самой турбины. Однако многие устанавливают внешний перепускной клапан до входа в турбину путем установки перекрестной трубы или замены части выпускного коллектора.
Внутренний перепускной клапан фирмы HKS имеет большое отверстие, через которое выхлопной газ выходит из турбины. Внутренний клапан имеет специальную заслонку, которая закрывает это отверстие в момент работы турбина (когда набирается требуемое давление) — по принципу действия это чем-то похоже на дверь. И как и дверь, заслонка имеет промежуточные положения — частичной открытости. Эта заслонка соединена с рычагом, который виден снаружи самой турбины. Этот рычаг соединяют с рычагом активатора. Активатор — это пневматическое устройство, которое преобразует давление в линейное движение (как насос), используя диафрагму и пружину. Активатор приводит рычагом в действие заслонку, вплоть до ее полного открытия при давлении в 10-12 psi.
Как же получается большее давление при установке контроллеров наддува? (буст — контроллер)
Соленоид это специальный прибор который устанавливается перед активатором, и изменяет давление, поступающее на активатор, таким образом активатор как бы обманывается соленоидом и «видит» нереальное давление в системе, а то которое ему «показывает» соленоид. Таким образом если у вас давление до соленоида 13 psi, после него 10 psi, то перепускной клапан если он активизируется при давлении в 12 psi будет оставаться неактивным до 15 psi. (15-3=12), т.е. перепускной клапан откроется на давлении не менее 12 psi, хотя на самом деле будет уже 15 psi. Соленоид делает это за счет использования рабочего цикла маленького механизма (тут на днях, разобрал один — выглядит внутри как маленький игольчатый клапан с пружинкой). С изменением рабочего цикла, соленоид пропускает больше или меньше воздуха через себя. Соленоид управляется компьютером, который считывая давления отдает приказ увеличить или уменьшить наддув, путем открытия или закрытия перепускного клапана.
Регулировка тяги перепускного клапана
Сам по себе рычаг свободно перемещается, качаясь на креплении. Если это не так, и он не двигается свободно, когда отсоединен от тяги перепускного клапана, значит есть какая-то проблема и что-то ему мешает. Это нужно исправить. Иногда рычаг двигается рывками, особенно при нагревании. Длина самой тяги активатора может варьироваться, таким образом регулируя степень открытости/закрытости перепускного клапана. Затягивание конца будет укорачивать тягу перепускного клапана, расслабление — удлинять ее. Если тяга короче, клапан более плотно закрыт, и активатору требуется большее давление чтобы открыть клапан. Результат — большее давление, более быстрое раскручивание турбины, и перепускной клапан не открывается так сильно и так быстро. И наоборот при ослаблении тяги.
Если вы используете контроллер с обратной связью, который сам меряет и контролирует давление (это обычное дело для электронных контроллеров), то регулировка тяги перепускного клапана — не даст такого же эффекта, как она дает при отсутствии обратной связи. Это происходит потому, что контроллер «принимает во внимание», произошедшие изменения, поэтому такая регулировка будет сказываться незначительно. Кроме того, хороший электронный контроллер держит перепускной клапан закрытым (давление на активаторе 0 psi), до тех пор пока не будет набран нужный уровень — таким образом набор давления происходит гораздо быстрее.
Внешние перепускные клапаны (external wastegate). Внешний перепускной клапан — отдельное устройство, которое создано для работы отдельно от корпуса турбины. (хотя некоторые внешние перепускные клапаны устанавливаются на корпус турбины — например Turbonetics). Внешние перепускные клапана обычно рассчитаны на гораздо больший поток воздуха, чем внутренние. Большинство из них имеет двойной активатор, это способствует более быстрому открытию клапана и обеспечивает лучший контроль за раскручиваемостью турбины. Если вы строите мощный автомобиль (500л.с. и выше), то внешний перепускной клапан (может и не один) — это единственный правильный путь. Выход от внешнего перепускного клапан может направляться обратно в выхлоп или в атмосферу (ОЧЕНЬ громко, можно поставить небольшую трубу с глушителем). Кроме того, внешние клапана могут иметь разные пружины, тем самым заменив пружину на более упругую, вы можете задать минимальный уровень наддува предположим в 5 psi. Я использую внешний перепускной клапан HKS, с простым регулятором. Наддув — как камень — и очень легко регулируется.
Источник