Volvo S60 Медвежья Лапа › Бортжурнал › +Upd. Топливная рампа, давление.
Upd 10 Апр 19’
Проблема ушла сама собой — заметил, что после переезда в Мск и смены Азс прежних симптомов уже очень давно не наблюдалось. Апофеозом и кульминацией стало то, что недавно, после простоя в течение 2х полных суток машина завелась нормально, буквально сразу, как после короткой стоянки. ¯\_(ツ)_/¯
Качество топлива? Хз.
Ттт. Пока теряюсь в догадках и тихо радуюсь, что не стал менять топливный насос в сборе.
Интересно, что точно такая же трабла приключилась с машиной одноклубника Lex-evsa, причем объединяет нас в этой ситуации как симптомы, так и Азс, где мы оба регулярно заправлялись. У него эта проблема, по его словам, тоже ушла сама по себе.
Upd. 27 дек.
Если подключить манометр к рампе, то при повороте ключа в положение II давление = 3,9 бар, т.е. норма.
Если закупорить шланг обратки, сняв его с насоса, то после такой же процедуры давление нагнетается и какбэ держится 6+ атмосфер.
Как ведет себя давление в положении покоя. За 25 минут оно упало до 1,5 бар, а при закупоренной обратке за 15 минут с 6 бар до 2,2 бар. Это больше и быстрее, чем положено, по Виде давление должно через полчаса останавливаться на 1,8 атмосферы. В нашем случае в топливной магистрали за ночь вполне возможно разрежение до 1, т.е. до уличного уровня. =/
Продувка обратного клапана уже вполне ожидаемо ничего не дала, кроме самой продувки. )
Выводы, которые пришлось сделать:
1. Травит подающая магистраль насоса
2. Впоследствии светит замена насоса в сборе.
3. «Пока» после долгих стоянок можно заводиться после 2-3 поворотов ключа в положение II.
Идея, которая пока приходит в голову — а не вкорячить ли в подающую магистраль между топливной рейкой и тройником обратки «свой» колхозный, дополнительный обратный клапан, который гарантированно будет держать давление… но как же не хотца колхозить, однако.
— — —
Парни, всем привет, есть небольшая трабла и требуется помощь коллективного разума.
Симптоматика: после долгого простоя (больше 15ч) машина заводится дольше обычного, разница в секунду-две. Это с утра. В течения дня все Ок.
Явление прогрессирует в задержке пуска двигателя. Началось это дело где-то осенью, тогда грешил на местный бензин, но проблема постепенно усугубляется — таймаут перед пуском по ощущениям становится все больше. При этом, еще год назад двигатель запускался с «пол-оборота» после 2х- и даже 3х-недельной стоянки.
Насос перед зажиганием подкачивает, его слышно. Пока погаснут все лампочки, перед запуском всегда жду. Грешил на датчики температуры охлаждайки и наружного воздуха, но потом понял, что из-за них не было бы успешных последующих пусков в течение дня.
Сейчас под подозрением давление топлива в рампе — не стравливается ли оно за ночь.
Вопрос: как по отдельности проверить герметичность элементов системы и их способность держать давление: форсунки, обратный клапан в топливном насосе, патрубки подачи и обратки внутри насоса. И отдельный момент: блок/модуль/реле управления бензонасосом — если есть у нас такая приспособа, то как проверить ее?
Движок 140лс, атмосфера.
Кто что скажет?
Источник
Newago › Блог › Падает давление топлива после глушения. Ставим обратный клапан перед магистралью на рампу.
Приветствую всех читающих!
Заранее спасибо за указание недостатков или ошибок в приведенной ниже схеме!
Предпосылки ремонта. Летом после стоянки 10 и более минут на жаре стартер долго крутит 3-10 секунд и более. Бывает, вплоть до необходимости подгазовки для старта.
Все бы ничего, но это повышенный износ аккумулятора. Периодически, в среднем раз в 3 года меняю аккумуляторы, и часто они подводят — садятся именно летом, что приходится прикуривать.
Да и неприятно долго крутить и подгазовывать.
Обнаружено быстрое падение давления в рампе до 0 за несколько секунд после глушения двигателя.
После исследования опыта в данной области выяснил, что падение давления может быть в таких случаях:
1. Неисправен обратный клапан в моторчика бензонасоса.
2. Неисправность где-то в соединениях топливной.
3. Неисправен регулятор давления топлива (РДТ) или пластиковый корпус бензонасоса вокруг него — трещины в пластике — очень частая поломка. Лечится пайкой трещин или заменой всего насоса.
4. Протекание как минимум одной форсунки.
5. Может, ещё чего не знаю ? Пишут, что перегиб трубки абсорбера даёт долгий старт после стоянки на солнце.
6. Часто при таких протечках топливо посто стекает назад в бак, и в магистрали остаются испарения, в результате стартер крутит пока бензонасос опять не заполнит магистраль до рампы и не создаст нужное давление.
У меня.
Меган 1.4 с внешней обраткой — выход с бензонасоса справа на топливный фильтр под кузовом, далее возврат на тройник к насосу слева, от тройника разветвление 1. на РДТ насоса для слива назад в бак при лишнем давлении 2. Штуцер со шлангом на рампу.
Бензонасос-моторчик новый. Даже два новых ставил. Что исключает поломку их клапанов.
При заведённом стабильное давление в системе 3.5. При глушении падает до 0.
Во внешних соединениях протечек не видно, а быстрое падение давления на протечках в соединениях сразу бы увидел.
Форсунки год назад чистили, но не факт, что исправны.
Мой вывод:
1. Наиболее вероятны трещины в пластике вокруг РДТ. Не хочу даже диагностировать в этом направлении, потому как ни паять пластик насоса ни менять всю его систему не собираюсь пока.
2. Возможна протечка между насосом-моторчиком и его кольцом прокладкой внутри бензонасоса. Не было нового кольца под рукой, когда менял моторчик, но и старое вроде ничего.
4. Маловероятно, но все же возможно протекание-«недержание» форсунок. Но уж слишком быстро давление падает, и жора бензина нет (у меня ГБО).
РЕШЕНО: Поставить обратный клапан после насоса перед рампой. А именно между тройником слева от насоса и штуцером от которого идёт шланг на рампу. Это исключит все поломки-протекания со стороны бензонасоса. Обратный клапан будет держать давление в рампе после глушения.
Недостатки:
Вижу только один реально возможный недостаток — если какая форсунка начнет пропускать, то будет заливать свечу после глушения и появится ещё и плохой запуск на холодную. Но это почти явно говорит о проблеме протекания форсунки и необходимости лечения, что избавит от жора бензина при работе ГБО.
Получаемые преимущества:
1. Быстрый старт. Т.к. давление и топливо в магистрали будут всегда.
2. Облегчается диагностика протекания форсунок. Имея обратный клапан перед рампой и падение давления после глушения при этом, получаем явный и однозначный признак протекания форсунки, самого клапана или соединений между ними, что можно сразу легко определить и чинить без лишних копаний по свечам, катушкам и т.д. Определяется в такой схеме поломка форсунки довольно просто обычным манометром перед рампой. Давление после глушения падает — неисправна форсунка, обратный клапан (который легко меняется на новый) или соединения (при этом бензонасос и РДТ исключены, а их менять и диагностировать намного сложнее и затратнее).
3. Повышается надёжность всей топливоподачи. Будет не страшна поломка обратного клапана моторчика-бензонасоса, протечки вокруг РДТ, протечки в прокладке моторчика бензонасоса. Если, конечно, сам клапан не поломается, но даже его поломка сама по себе не делает систему нерабочей, если все остальное в порядке.
4. Ранняя диагностика протекания форсунок раньше устранит жор бензина при езде на газу.
Цена вопроса:
1. Обратный клапан и шлангочки, хомуты — рублей 100 — 200 … пока не покупал.
2. Для диагностики давления топливной до клапана, после его установки и навсегда для проверки: обычный манометр, шлангочки, хомуты и штуцер. Цену не знаю пока.
Важно: вычитал, что обратный клапан должен быть достаточного диаметра, иначе машина захлёбывается при нагрузке. Видимо, не создаётся нужное давление через тонкую трубку клапана.
Я почти убедил себя поставить обратный клапан и собрать манометр со шлангами для проверки давления :). Затрат минимум, а достоинств много. Даже подумал о гениальности данной схемы и задумался почему ее изначально не реализуют на заводе? Уж слишком все просто становится по топливоподаче и диагностике протекания форсунок.
Или я что-то не учел?
Нерешенная загадка: при любых простоях на холодную всегда заводится отлично. Проблема долгого старта только после простое в жару под солнцем. Почему так?
Возможно, действительно, это проблема в перегнутой трубке адсорбера. Но быстрое падение давления тоже поломка, почему бы ее не решить очень посто и с дополнительными плюшками 🙂
Источник
Volvo падает давление в топливной рампе
Общая информация
Регулировка давления топлива для управляемых по требованию топливных насосов (DECOS — Управляемая по требованию подача топлива (DEmand COntrolled fuel Supply)) означает, что управление давлением топлива производится бесступенчато путем изменения выходной мощности топливного насоса. Конструкция системы позволяет наличие более высокого максимального давления (приблизительно 6,5 бар) в топливном насосе. Это давление используется в крайних случаях, например, при большой нагрузке на двигатель.
Для регулировки давления топлива используются следующие компоненты:
*модуль управления двигателя (ЕСМ)
*модуль управления топливного насоса
*датчик давления топлива с датчиком температуры топлива
*топливный насос с обводным клапаном.
Время, занимаемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной магистрали, когда модуль управления двигателя (ECM) получает от центрального электронного модуля (CEM) сигнал о положении выключателя зажигания.
Модуль управления двигателя (ECM) лучше сможет рассчитать период впрыска, так как сигнал от датчика давления топлива предоставляет информацию о давлении топлива. Это, в особенности, улучшает характеристики холодного запуска двигателя.
Преимуществами изменения выходной мощности топливного насоса, с тем чтобы он не всегда работал на полную мощность, являются:
*общее потребление электроэнергии топливного насоса уменьшается, уменьшая нагрузку на систему подачи электропитания
*срок эксплуатации топливного насоса увеличивается
*шум топливного насоса уменьшается.
Управление
Модуль управления двигателя (ECM) рассчитывает желаемое давление топлива. Сигнал затем передается на модуль управления топливного насоса, указывая желаемое давление топлива. Для передачи сигнала используется последовательная связь между модулем управления двигателя (ECM) и модулем управления топливного насоса. Модуль управления топливного насоса затем управляет узлом топливного насоса так, чтобы получить желаемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции на проводе заземления. Управление топливным насосом может производиться бесступенчато путем изменения сигнала широтно-импульсной модуляции. Только давление, необходимое в то конкретное время, будет затем подано в топливную магистраль/форсунки. Значением сигнала широтно-импульсной модуляции является величина рабочей нагрузки топливного насоса (% коэффициента заполнения, 100% = максимальное давление).
Модуль управления двигателя (ECM) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и, если необходимо, сигнал, запрашивающий регулировку давления топлива, передается на модуль управления топливного насоса.
Обводной клапан
Когда форсунки закрываются из-за слишком высокого давления (например, во время торможения двигателем), давление достигает пика. Обводной клапан в топливном насосе используется для сглаживания пика давления. Давление в момент открытия клапана равно приблизительно 6,5 бар.
Обводной клапан также функционирует как обратный клапан, поддерживая давление топлива в системе при выключенном двигателе.
Перед запуском двигателя давление является высоким. Это высокое давление означает, что клапан в обводном клапане открывается, и система «промывается».
Пассивная безопасность
Из соображений безопасности модуль управления двигателя (ECM) отключает топливный насос, если модуль дополнительной системы удерживания (SRS) регистрирует столкновение.
