Barik-CZ › Блог › Как контролируется надув, и как прибавить 20% мощности к Вашему турбомотору
Всем привет, давно не писал по делу. Сегодня хочу Вам рассказать о различных системах контроля надува в турбо системе мотора. Но для начала, очень коротко о самой турбине и как она работает. Турбина или точнее турбокомпрессор состоит из двух частей – из самой турбины (горячая часть) и компрессор (холодная часть)
Вот так выглядит турбокомпрессор
1. Вход в турбину выпускных газов (из выпускного коллектора)
2. Вход в компрессор свежего воздуха
3. Выход из турбины горячих газов в систему выпуска
4. Выход из компрессора сжатого воздуха
Принцип очень простой отработанные газы, попадая в турбину, раскручивают крыльчатку (лопатки) которая имеет одну ось с лопатками компрессорной части. Крыльчатка компрессора всасывает свежий воздух и под давлением (создает надув, избыточное давление) направляет сжатый воздух в интеркулер, где он охлаждается и потом поступает в камеру сгорания. Вот и все.
Но сегодня я бы хотел более подробно остановится о принципах, видах контроля надува. Последнее время мне часто попадались споры о том, что лучше 2 портовый или 3 портовый соленоид и т.д. Лично я даже, не понимаю сути этих споров. Моя цель рассказать Вам, как все это работает, а Вы потом сами решите, что лучше.
Надув контролируется регуляцией выпускных газов в горячей части турбокомпрессора (турбине). Для этого в ней есть специальный клапан, дверка или вестгейт
(это кстати мой любимый актуатор)
В нутрии актуатора есть возвратная пружина. Если ее не будет, то давление выпускных газов в турбине сразу откроют вестгейт и мы не сможем создать избыточное давление (буст). Обычно в стоке (если у машины максимальное давление около 1 бара) пружина устанавливается на 0.6 бара. Расмотрим на различных примерах
При таком подключении (на актуатор подается давление, источник должен быть до заслонки, чем ближе, короче трубка, тем лучше) надув будет контролироваться жесткостью пружины актуатора. Если мы уберем источник давления на актуатор (заглушим трубку) то надув будет максимально возможный (очень большой)
Как мы можем увеличить надув, есть много вариантов. Один из хорошо себя зарекомендовавших это установка в актуатор пружины под планируемый надув, работает великолепно. Этот вид подключения можно использовать, как при установке турбокомпрессора на атмосферный мотор, так и при желании улучшить характеристики стандартной системы контроля с помощью соленоида. Очень просто, подберите пружину или актуатор с жесткостью пружины для планируемого Вами максимального надува, Подключите как на выше указанном примере. Трубки, идущие к соленоиду заглушите, а сам соленоид оставьте подключенным к разъему (или можете заменить на сопротивление 10 кОм)
Самое главное, Вы должны понять принцип, а он очень простой. В выше указанном примере давление контролируется пружиной актуатора. Если мы отсоединим от источника давления, то сможем увеличить надув в 2 раза (возможно). В таком случае без помощи дополнительного давления на мембрану актуатора будет необходимо создать намного больше обратного давления в системе выпуска, для открытия вестгейта.
Принцип ясен, уменьшая подачу давления на актуатор, мы увеличиваем силу необходимую для открытия вестгейта и тем самым увеличиваем надув, избыточное давление или буст.
Скажем у Вас пружина на 0.6 бара и Вы решили поднять давление до 0.9 бар, что можно для этого сделать. Вот несколько вариантов
Установка рестриктора. Чем меньше будет диаметр рестриктора, тем меньше будет подаваться давления на актуатор, и тем больше мы сможем получить избыточное давление (надув). Какой диаметр рестриктора? Необходимо подбирать, скажем, где-то между 1.5 мм – 0.8 мм.
Если для Вас это слишком сложно, то можете использовать следующий вариант
Обыкновенный ручной (мануал) буст контролер. В принципе это регулируемый рестриктор, не более. Зажимаем, уменьшаем диаметр, уменьшаем давление на актуатор – понимаем давление турбины и наоборот.
Это мы рассмотрели возможные механические варианты регулирования надува. Конечно, большинство современных моторов с турбонадувом используют электронную систему управления. Предлагаю рассмотреть основные, с использование электронного соленоида 2 или 3 портового. Соленоид, это электромагнитный клапан, который регулируется ЭБУ.
Основные схемы подключения
Источник
Mercedes-Benz E-class E270CDI › Бортжурнал › Мы не сдаёмся. Замена датчика давления надува и его температуры.
Кто читал тот знает что очень долго воюю с периодически появляющимся и потом опять пропадающим сваливанием в аварийку. Затрахало страшно и порой ставит в прямо сказать опасную ситуацию когда машина внезапно «не едет». Что самое неприятное — что это непредсказуемо, можно и 500 км откататься без сучка и задоринки, а можно и 5 раз за утро памперс поменять. Диагностика не помогла, записанных ошибок нет а лезть по блокам и проверять параметиры наши обезьяны не желают или не умеют, им бы только бабосы драть за втыкание круглого штекера на 2 минуты. Как назло все симптомы при подъезду к сервису всегда просто уходят… сволочь. В конечном итоге вылезла ошибка EPS и при перезапуске машины на перекрёстке тут же пропала.
Долго думал что за напасть. Симптомы впервые появились после замены кулера на новый. В старом были огромные дыры и машина не дула как надо хотя и ехала свистя . Когда я убрал все утечки турбина задула и вскоре начались проблемы. Что ещё заметил, машина сваливается в аварийку обычно после динамичной езды, остановки и при троганьи -хуяк аварийка. Если просто пенсионерить по пробкам не крутя мотора то всё нормально. Те тапка в пол и полный наддув как-то вышибает ПОТОМ и на время мотор.
Решил подойти к проблеме кардинально. Так жить нельзя. Поехал и купил новый датчик давления наддува и новый датчик температуры наддува. Тк мудаки и кровопийцы диагносты отказались показать пальцем на проблему приходится работать по площадям. Оба оригиналы и оба серьёзно изменились даже внешне. С разборки пораскинув мозгами решил не брать. Мне уже и так хватило шизофрении своих. Моё понимание работы этих датчиков аналоговое. Те они не просто работают или нет, но и могут работать через жопу но при этом не выдавая ошибки но вышибая мотор. Теперь у меня стоит годовалый ДМРВ, новый трансдюсер ЕГР, новый датчик давления наддува и новый датчик температуры. Остался только старый регулятор давления топлива и к сожалению старый трансдюсер турбины. Новые пока не осилю, больно много хрюша подсасывает в последние месяцы. Хочу попробовать почистить трансдюсер залив и прополоскав бензином но боюсь испортить и хочу найти сначала запасной бу рабочий, только что-то не продают их особо.
Замена прямолинейна до слёз. Делал прямо сверху просто открыв капот. Единственно что, лучше на холодную машину. У меня времени не было и пришлось делать на горячую и все руки пожёг о шланги радиатора. 2 самореза и 2 фишки. Всё. Работы на 10 минут с расстановочкой.
Первое впечатление. Машина поехала. Первый день очень даже живо, потом просто нормально. Почему не знаю. То ли я привык, то ли коробка перенастраивается. После замены датчика акселератора всё по другому, педаль мягкая и с большим ходом. Заметил что настройка на плавную езду, те можно гнать но надо бодро и много давить тапку. Уже боюсь сказать что глюк пойман. Недель назад было радовался да не долго. Если вернётся- то сначала на чистку ДМРВ и трансдюсера турбины. Больше там уже ничего родного 17 летнего просто нет.
Диагност что-то вскользь хрюкнул что форсунки амно но пока работают. Что это им быть «амно» только после 160тык? А как эти моторы у таксистов по 700 тык накручивают, они что тоже форсунки каждую сотню меняют? Он меня начал уверять что они все после 100 тык ссут и к 200 тык дружно помирают и надо новые по 500 баксов за штуку, типа не стоит даже пытаться почистить и восстановить. Расстроило это меня очень. Кто знает подскажите, правду ли сказал «добрый» молодец? Больно у его глаза зеленью горели что у кота на сметану в амбаре. Я с перепугу поехал в Бош сервис и там меня тоже обрадовали что чтобы проверить форсунки надо импобыстрей платить 300 баксов и коли уж снимаете- лучше сразу их перебрать под ноль с ценником в 1500 гринов за удовольствие. Что-то дорого да и карман пуст. Поделитесь пожалуйста опытом. Пока решил попробовать полить промывку дизельной системы в бак. Поизучал вопрос и понял что особой разницы между этой «мягкой » чисткой и 30минуткой нет. Тот же Ликвимолли имеет вариант в бак и напрямую в рампу уже в смеси с соляркой. Дело в концентрации и скорости работы. С мягкими надо просто быть терпеливее. Моя надежда что чуть промоет распылители.
Теперь о более приятном. По дороге решил заехать к очень рекомендованным спецам по выхлопным. У меня уже при покупке был вырезан задний катализатор но передний бочонок на месте хотя и есть следы того что он снимался. Хотел узнать во что мне выльется его удаление тк все дружно советуют это сделать. Сказали что 150 баксов им хватит на чай… тут я спросил можно сперва ли проверить что у этого бочонка внутри. Глупо типа снимать, вдруг он уже пустой. Оказывается можно. Машину на подъёмник, отсоединили глушитель от катализатора, кстати сажи мало, никакого масла или залежей, и тупо засунули внутрь гибкий медный прутик. Потом для верности пихнули отрезок шланга. Всё просунулось легко на метр не встречая никакого сопротивления. Вердикт: не ипи мозги, у тебя уже ничего там нет, только банка пустая висит. Уже лучше, хоть какая-то радость. Заодно тут же нашли 2 дырки в глушителе на сварочном соединении с вваренной вместо заднего катализатора трубой. Не долго думая ткнули сварочником и 2 минуты спустя знакомое попёрдывание пропало. Цена- 5 баксов, считаю что практически бесплатно.
Источник